За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк

Сейчас я уже привык к этому расположению и чувствую в нем себя как дома, а сидя слишком прямо в серийной машине — некомфортно. Но где-то глубоко в уме мне не даёт покоя мысль, что однажды эти конструкторы посадят гонщика ещё ниже, чтобы создать идеально ровный гоночный автомобиль!

Постоянные изменения происходят во всех аспектах гонок. Возьмём, например, командную тактику. На тему командной тактики ведётся много разговоров, но в меньшей степени они относятся к тому, как она влияет на результаты гонок. Например, в 1963 году были случаи, когда без командной тактики позиции на финише гонки были бы другими. Но в целом дни строгой командной тактики миновали с эпохой 2,5-литровых «Формул» и временами Альфреда Нойбауэра и Mercedes-Benz.

Нойбауэр по сути доминировал над своими гонщиками, и они подчинялись его приказам. Такая ситуация складывалась и во многих других командах, но для Нойбауэра командная тактика стала фетишем. Сегодня всё по-другому. По крайней мере, я могу сказать это про Lotus. Колин Чэпмен не приверженец командной тактики, и я провожу свою собственную гонку. Конечно, такими и должны быть гонки «Гран-при», но были случаи, когда наша команда доминировала, например, в Южной Африке в 1961 году, я и Тревор Тэйлор шли первым и вторым и следовали командному приказу не вступать в борьбу. В современных гонках даже не получится реализовать командную тактику — конкуренция слишком велика. По той или иной причине я редко сталкивался с командной тактикой, выступая за Lotus в «Больших Призах».

В любом случае меня не контролируют с пит-лейн, и Колин никогда не говорит мне прибавлять или замедляться, он всего один раз сказал мне сбавить скорость — и мы проиграли ту гонку! Всё, что делает Колин, — даёт мне информацию о том, что происходит в гонке. Я обращаю особое внимание на его сигналы с пит-лейн о моих ближайших соперниках, и, исходя из этого, планирую дальнейший ход гонки. Обычно у меня есть основной план, который я разрабатываю на свободных заездах, наблюдая за другими гонщиками, и пытаясь извлечь преимущество из их ошибок. Я всегда говорил Колину о своих планах, и даже если я сбрасываю темп и держу отрыв, он знает, что я скорее всего берегу двигатель и наблюдаю за соперниками.

Также меня интересует вопрос возраста автогонщика. Меня спрашивали, если бы я выступал в гонках с 17 лет, как Стирлинг Мосс, то стал бы я раньше чемпионом мира? Мне кажется, что я мог бы сделать это, но, конечно, я многому научился, благодаря своему опыту. Если бы я начал гоняться раньше, то мог бы научиться тому же самому раньше и стал бы чемпионом на три или четыре года раньше.

Но, может быть, дело и в том, что сейчас я более зрелый, чем раньше в дни совей бурной молодости. Если бы я начал выступать раньше, то был бы менее зрелым, и, возможно, мог бы получить травму.

Мой чемпионский титул затмил все разочарования и напомнил о том, что для победы в чемпионате нужна также удача. В 1962 году я мог бы стать чемпионом мира, если бы в двигателе не расшатался маленький болтик. В 1963 году я был удачливее, чем кто-либо ещё, я выиграл несколько гонок, не входящих в зачёт чемпионата мира и, полагаю, что в этих гонках я пилотировал лучше, чем кто-либо ещё. Для меня завоевание титула означало море удовольствия. Несмотря на весь ажиотаж вокруг моей персоны, мне больше всего нравится, когда меня в первую очередь оценивают как гонщика, а во вторую, как знаменитость.

Приложение А. Статистические данные

Когда издатели попросили меня подготовить нижеприведённые статистические таблицы, больше всего меня интересовало, как чистая статистика обрисует первые семь лет карьеры Кларка в автогонках. Моё исследование подтвердило то, что я давно знал: Джим Кларк является по-настоящему выдающимся гонщиком.

Подготавливая статистические данные, мне повезло поработать с различными записями, которые велись ещё во времена выступлений Джима за «Border Reivers» и даже раньше. При этом я должен поблагодарить самого Джима за предоставленную возможность ознакомиться с его личными дневниками за тот период.

Что касается самих данных, читатель найдёт в них, во-первых, сведения о каждой гонке в самых разных классах, включая соревнования по подъёму на холм и спринтах, в которых участвовал Джим Кларк, с указанием даты и названия события, места проведения гонки, названия машины и команды в заявочном листе и финишной позиции. При необходимости даны пояснения относительно причины схода или большого отставания. Перед записями о каждом сезоне указано наименование команды, за которую в основном выступал Джим в том году и только в случае, если он пилотировал за другую команду, в соответствующем столбце указано её название. Для целей последующего статистического анализа те гонки, в которых он в ранние годы пилотировал более, чем одну машину, считаются как единичные события.

Это цифры «сухой» статистики, а различные результаты проанализированы в следующей части с подведением итогов, в том числе и в процентном соотношении относительно количества проведённых гонок. Также продемонстрированы результаты в различных классах гонок и на различных машинах, на которых он выступал.

Наиболее интересные данные статистики, как мне кажется, о процентном соотношении: немногие гонщики могут похвастаться, что выиграли 41 процент из проведённых 230 гонок; финишировали в первой пятёрке в 71 % гонок, а сошли в 18 % проведённых заездов и только в 11 % случаев финишировали ниже пятого места. Даже эта последняя цифра не совсем точна, поскольку при внимательном изучении практически всех гонок можно заметить, что он шёл в первой пятёрке до того, как механические проблемы отбрасывали его назад.

Всего шесть гонщиков выиграли больше Grandes Epreuves[70] и гонок, входящих в зачёт чемпионата мира, чем Кларк: Фанхио (24), Мосс (16), Аскари и Караччиола (15), Широн (14) и Нуволари (11). Фанхио понадобилось на своё достижение восемь сезонов, Моссу — девять, а вот Кларк одержал свои десять побед всего за три с половиной сезона выступлений в Формуле-1. Кроме того, преимущество над ближайшими конкурентами в случае его побед также впечатляюще — 5 из 7 побед одержаны с преимуществом в круг и более.

Вопреки широко распространённому мнению это связано не только с, бесспорно, очень сильной машиной, превосходящей соперников, и надёжностью, которая в значительно повысилась 1963 году, и которой не хватало в год развития Lotus 25. Я бы сказал, что Lotus не обладал тем невероятным преимуществом над конкурентами, как Mercedes в 1954 и 1955