За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк

Наконец, есть гонщики, которые по-настоящему любят гонки и интересуются тем, что может ему дать автоспорт. Я думаю, что я отношусь именно к последней категории, так как этот интерес есть у меня с самого начала карьеры.

Я начал с того, что, как и мои друзья, заинтересовался тем, как это — проехать гонку. Затем я начал выступать в гонках, и теперь меня стали интересовать машины, выходящие на гоночную трассу. Этот интерес сопутствует мне всю карьеру, и он всё ещё со мной.

Как можно научиться чему-то в гонке, если тебе выпадает такая возможность? Начну с того, что есть много, чему поучиться, и имеется много способов научиться. Некоторые говорят, что если ты приезжаешь на новую трассу, то должен проехать по ней за рулём серийной машины и изучить повороты. В одной из первых глав я рассказывал о том, как впервые приехал в Спа и Джек Фэйрман решил прокатить меня по трассе на своём Volkswagen, чтобы показать точки торможения. Если я чему-то и научился за эту поездку, то, сказать по правде, совсем немногому. Я хотел проехать по трассе на машине, на которой буду стартовать, и найти свой путь. В этом случае ты не примешь каких-то неверных решений.

Изучение трассы — в высшей степени индивидуальный вопрос, и, как гласит пословица — «Только практика делает совершенным». Для начала ты поймёшь, что каждый хочет проехать с тобой по трассе. В Америке мне показалось, что из-за этого у меня начал вырабатываться комплекс. Ты приезжаешь на новую трассу, и все подходят к тебе с советом. Гонщики подходят и говорят, что в первой части шестого поворота есть слегка профилированный участок асфальта и тебе нужно пройти его так-то. Они говорят, что это единственная возможность чисто пройти этот поворот, но потом ты выезжаешь на трассу и проезжаешь его по совершенно другой траектории, и они не понимают этого.

На самом деле, это очень интересная тема. Ты приезжаешь на любую трассу, и понимаешь, что у одних гонщиков совершенно другой подход по сравнению с остальными, и что повороты все гонщики проходят в разном стиле. Чтобы проиллюстрировать свои слова, расскажу про Брюса Мак-Ларена — в своей колонке в журнале Autosport после Гран-при США 1963 он описывал, как шёл по трассе перед гонкой и учил Грэма Хилла и меня, как проходить один из поворотов. Он утверждал, что моя техника заключается в позднем входе в поворот, затем удерживании машины от заноса и выводе её на апекс, а уже потом разгоне из поворота. Грэм, в свою очередь, предпочитал тормозить рано, нажимал на газ ещё, по сути, не достигнув апекса поворота, и использовал газ на всём протяжении дуги поворота. Рассказав об этом, Брюс приходил к выводу, что мой стиль лучше для прохождения этого конкретного поворота и более предпочтителен в гонке. Но, на самом деле, техника прохождения поворота Грэма Хилла, вероятно, наилучшим образом подходила управляемости его BRM.

Даже опытные гонщики бывают иногда сбиты с толку тем, как другие гонщики проходят отдельные повороты на отдельной трассе. Я помню, как тестировал Lotus Cortina под дождём в «Сильверстоуне». Колин Чэпмен, который, пожалуй, проехал больше кругов по «Сильверстоуну», чем я, хотел посмотреть, как изменится управляемость машины, если мы распределим больше веса на заднюю ось. Лучшим вариантом для Колина было проехать со мной на гоночных скоростях, и он сел на заднем сиденье, крепко пристегнувшись, чтобы его не бросало по всей машине. Я пытался проехать максимально быстро, и автомобиль позволял ехать именно так, как я хотел, и как должен был. После пары кругов Колин сзади закричал мне, что я выбираю очень странные траектории для прохождения поворотов в «Сильверстоуне», и я спросил его, что он имеет в виду, поскольку для меня это был обычный способ прохождения поворотов. Затем он объяснил, что тормозит намного позже, чем я, и проходит повороты по совершенно другой траектории. Он объяснил мне, что в половине из поворотов он ожидал, что мы врежемся в стену или зацепим канаву на внешней части трассы. Этот пример является отличной иллюстрацией того, как два разных гонщика используют два совершенно разных подхода в пилотировании одной и той же машины. Несмотря на то, что существует понятие «идеальная траектория» для каждого поворота, эта траектория зависит от того, за рулём какой машины ты находишься и, в зависимости от управляемости автомобиля, не всегда может быть самой быстрой.

Может быть, в комментариях Колина и есть доля правды, потому что я знаю, что торможу перед поворотами раньше, чем большинство гонщиков. Я имею в виду, что за рулём современных машин гонщики предпочитают тормозить позже и только потом входить в поворот. В этом случае торможение происходит на прямой, как рекомендуют практически все эксперты, и только потом машина ввинчивается в поворот; но я предпочитаю рано входить в повороты, и даже тормоза на моих машинах настроены с учётом моего стиля. В этом случае получается, что я прохожу поворот по «ложному апексу», так как очень рано нажимаю на газ и пытаюсь пройти поворот практически в заносе, удерживая машину в таком положении до выхода на следующий прямой участок.

Таким образом, я пришёл к мысли, что самое главное, чему ты можешь научиться в гонках — как тормозить. Когда ты впервые понимаешь, что можешь тормозить гораздо позже, чем когда-либо считал возможным, то испытываешь настоящий шок, и в любой категории гонок торможения куда более важны, чем большинство людей привыкли думать. Считается, что очень важно научиться тормозить в последний момент, и я соглашусь с этим; но я также хочу сказать, что имеет значение та точка, в которой ты отпускаешь тормоза. Во-многом, это зависит от управляемости твоей машины. Зачастую если я хочу пройти поворот быстрее, то стараюсь не тормозить позже, чем обычно, я пытаюсь тормозить не слишком резко, и пораньше разгоняться. Когда ты оказываешься в гравии, пытаясь затормозить как можно позже, то это означает, что ты слишком глубоко зашёл в поворот, пытаясь затормозить в последний момент. Конечно, вы можете зайти в поворот быстрее, но наша психология устроена так, что нам кажется, что надо тормозить ещё сильнее и из-за этого мы замедляемся слишком сильно.

Иногда бывает, что в горячке гонки пилот показывает быстрейший круг. Затем с пит-лейн ему следует команда сбавить темп, и гонщик удивляется, поняв, что он проходит круги почти также быстро, как и прежде. Другими словами, когда он пытался тормозить максимально резко, то замедлялся больше, чем