Королев. Мой отец. Книга 1 - Наталия Сергеевна Королёва

ГИРД весной 1933 г. — А. В. Чесалов, впоследствии известный специалист по испытаниям самолетов. Однако отец постоянно проявлял живейший интерес к работе своей бригады и являлся ее идейным руководителем. Самым молодым членом этой бригады была Валя Иванова — веселая, жизнерадостная девушка, которой Е. М. Матысик дал прозвище «огонек». В бригаде она выполняла чертежную и расчетную работу, а когда было нужно, принимала активное участие во всех монтажных и испытательных штурмах и авралах. Небольшому коллективу бригады предстояло сделать первые шаги в решении сложнейшей технической проблемы. Конкретных задач было две: создание реактивного самолета (ракетоплана) с реактивным двигателем и теоретическое исследование возможностей применения реактивных двигателей на самолетах для достижения максимальных высот и скоростей полета.

Предстояло решить вопрос о типе двигателя. В 1932 г. возможности выбора были весьма ограничены. 7 октября 1931 г. отец вместе с Б. И. Черановским присутствовал на проводившихся Ф. А. Цандером огневых испытаниях реактивного двигателя ОР-1. Этот свой первый двигатель Ф. А. Цандер построил в 1930 г. Он работал на бензине и воздухе, создавая тягу менее 5 кг. В дальнейшем решили, что более подходящим является двигатель ОР-2 на бензине и жидком кислороде тягой 50 кг. Разработку его поручили первой бригаде. Эта же бригада должна была разработать системы питания и управления двигателем на самолете. Необходимо было также выбрать тип самолета и место расположения на нем двигателя. Двухмоторные самолеты исключались из-за трудностей, связанных с управлением ими в случае отказа одного из двигателей. Когда-то отец мечтал приспособить под ракетоплан свой самолет СК‐4 (дипломный проект). Однако в таком самолете реактивный двигатель нужно было располагать в хвосте, а это приводило к смещению назад центра тяжести, утяжеляло хвост. В связи с этим приняли решение об установке двигателя Ф. А. Цандера ОР-2 на бесхвостом летательном аппарате, поскольку в этом случае изменение центровки оказывалось минимальным. Вначале был выбран планер Б. И. Черановского БИЧ-8. 5 октября 1931 г. на московском аэродроме Осоавиахима отец познакомил Ф. А. Цандера с конструкцией и особенностями полета этого планера. Отец выполнил на нем 12 полетов и в своем отзыве от 30 октября 1931 г. написал, что планер «при всех возможных режимах не имеет тенденции к потере устойчивости». Вместе с тем он отметил, что «во время последнего полета появились небольшие покачивания машины, похожие на вибрации. Вероятно, причина этого явления кроется просто в дряхлости машины и, надо сказать, в довольно неважном ее состоянии. Последнее обстоятельство и заставило отказаться от дальнейших полетов на этом весьма интересном планере». Подробное описание и оценку этого планера отец дал в статье «Экспериментальный планер БИЧ-8», опубликованной в журнале «Самолет» № 11–12 за 1931 г.

Борис Иванович Черановский и Сергей Павлович Королев у планера «БИЧ-8». Москва, октябрь 1931 г.

Обсуждение проекта установки двигателя Ф. А. Цандера ОР-2 на планер Б. И. Черановского БИЧ-11 в Осоавиахиме. Слева направо: Н. В. Сумарокова, И. П. Фортиков, С. П. Королев, А. Левицкий, Б. И. Черановский, Ф. А. Цандер, Ю. А. Победоносцев, Заботин. Москва, 13 сентября 1932 г.

В Осоавиахиме. Слева направо: сидят — А. Левицкий, Н. В. Сумарокова, С. П. Королев, Б. И. Черановский, Ф. А. Цандер; стоят — И. Л. Фортиков, Ю. А. Победоносцев, Заботин. Москва, 13 сентября 1932 г.

После прекращения полетов на БИЧ-8 было решено создать бесхвостый планер БИЧ-11 — одноместный деревянный с треугольной формой крыла — «летающее крыло». С двигателем ОР-2 БИЧ-11 получил название РП-1 (ракетный планер-1). Отец стремился к тому, чтобы как можно быстрее осуществить проект, и торопил Ф. А. Цандера с разработкой двигателя. Ф. А. Цандер же не был уверен в надежности своего детища и хотел испытать его сначала на велосипеде, мотоцикле и автомобиле и только после этого на планере. Б. И. Черановский опасался за прочность нового планера после его доработки для установки двигателя. Так что до создания ракетоплана было еще далеко. Требовалось провести летные испытания БИЧ-11 как планера, проверить его устойчивость и управляемость и только после этого приступить к установке на нем реактивного двигателя.

Письмо С. П. Королева Я. И. Перельману в Ленинград. Москва, 31 июля 1932 г.

Облет планера БИЧ-11 проводился вначале на аэродроме Московской школы летчиков у станции Планерная Октябрьской железной дороги, затем у станции Трикотажная. Пилотировал в большинстве случаев отец. Старт машины осуществлялся с помощью амортизатора, и вся четвертая бригада выполняла обязанности стартовой команды. Испытания подтвердили хорошие летные качества планера в безмоторном полете, о чем говорилось в послеполетных отчетах. Первый из них — «Донесение летчика комиссии по испытанию самолета РП-1» — датирован 22 февраля 1932 г. Двигатель ОР-2 еще не был готов, и отец проводил вначале летные испытания БИЧ-11 с поршневым мотором. 8 июня 1932 г. в «Донесении № 4» написано: «Условия полета с подобным мотором считаю весьма трудными». Необходим хороший, надежный двигатель, над созданием которого работает первая бригада. В четвертой бригаде разрабатываются чертежи для его установки.

Объем намеченных работ велик и несоизмерим с числом исполнителей. Для его выполнения необходимы конструкторское бюро и мастерские с множеством сотрудников. Однако сила молодости и состоит в том, что ей ничего не страшно, все кажется несложным и выполнимым. Все работали с огромным энтузиазмом, рассматривая создание ракетоплана как первый этап уже близких межпланетных полетов.

Будучи сам конструктором планеров, отец придавал большое значение их технологичности и надежности. Не случайно в апрельском номере журнала «Самолет» появилась его статья «Данные для подсчета весов», где он обращал внимание на необходимость учета веса каждой части машины с самого начала проектирования планера или легкого самолета. И здесь же давалось решение задачи: 3 таблицы и 12 диаграмм, которые, по мнению автора, должны облегчить и упростить конструктору все подсчеты. Вторая статья отца «Весовые характеристики планеров» была опубликована в том же журнале в ноябре 1932 г.

Несмотря на большую занятость, отец находил время для пропаганды самой проблемы реактивного движения. Интересно его письмо Я. И. Перельману от 31 июля 1932 г., в котором он пишет:

«31/VII Многоуважаемый Яков Исидорович!

Простите, что так долго молчал, но дела меня так одолели, что нет ни минуты свободной. Вашу книжку получил вскоре после своего приезда из Ленинграда и с большим интересом прочитал ее — большое Вам спасибо за подарок.

К сожалению, здесь больше нигде нет ее в продаже, а я не успел захватить с собой для библиотеки.

Несмотря на большую нагрузку по линии разных экспериментальных работ, все мы очень озабочены развитием нашей массовой работы. Ведь несомненно, что базироваться только на военную, совершенно засекреченную сторону дела, было бы совершенно не верно. В этом отношении хорошим примером нам может послужить развитие нашего гражданского воздушного флота. Ведь прошло только 1,5–2 года, а как далеко и широко развернулось дело, как прочно сложилось общественное мнение. Поэтому нам надо не зевать, а всю громадную инициативу мест так принять и направить, чтобы создать определенное положительное общественное мнение вокруг проблемы реактивного дела, стратосферных полетов, а в будущем и