Королев. Мой отец. Книга 1 - Наталия Сергеевна Королёва

Между тем, несмотря на все усилия, довести ОР-2 до кондиции не удавалось и, чтобы не откладывать дальнейшие испытания, было решено временно поставить на ракетоплан двухцилиндровый мотор «Скорпион». Однако мощность его оказалась недостаточной для самостоятельного взлета и приходилось использовать амортизатор. Полеты, а вернее сказать, попытки полетов, поскольку из-за плохих характеристик мотора они проходили с большими сложностями и на малой высоте, выполнял отец. В. В. Иванова вспоминала, как весной 1933 г. вместе с ним и членами четвертой бригады она по воскресеньям ездила на Тушинскую планерную станцию для испытаний ракетоплана. Ехали обычно на грузовой машине, которую вела шофер ГИРД Зоя Кожемякина. По еще мерзлому полю, напрягая все силы, они целый день таскали амортизатор планера. И когда аппарат отрывался от земли, это было большой радостью для всех. После каждого полета отец писал подробное донесение — доклад с изложением выявленных недостатков и предложениями по их устранению. Летом 1933 г. испытания ракетоплана проводились на аэродроме у станции Трикотажная. Одно из них в безмоторном полете едва не закончилось катастрофой. Машина оторвалась от земли лишь при третьей попытке и на большой скорости ударилась о землю. В своем «Донесении летчика № 10» от 26 июля 1933 г. отец написал, что «продавлено сиденье и спинка». Как оказалось, были перепутаны тяги управления элеронами и рулем высоты. Виновников установили сразу же, после чего последовал «разнос» с такими определениями, как «лопух, растяпа, уволю, выгоню». Но, вопреки всем угрозам, дело ограничилось строгим выговором, и оба механика продолжали работать, выполняя свои обязанности.

Отец был нетерпим ко всякой небрежности. По словам Н. И. Ефремова, он любил повторять крылатую фразу авиаторов: «С техникой надо обращаться на ВЫ» и непременно добавлял: «Но смело». Безопасность — прежде всего. Если риск, то только обоснованный и необходимый. Этих принципов он придерживался всю жизнь.

Испытания ракетоплана продолжались в надежде, что с двигателем ОР-2 полеты будут более успешными. Однако завершить этот проект гирдовцам так и не удалось. Осенью 1933 г. на основе ГИРД и ГДЛ образовался Реактивный научно-исследовательский институт, перед которым были поставлены другие задачи, и от работы над РП-1 пришлось отказаться.

Исследование возможностей применения жидкостных ракетных двигателей на крылатых летательных аппаратах, в том числе на аппаратах, управляемых человеком, являлось важнейшим направлением работы ГИРД. Эта работа была принципиально новой, так как ЖРД во многом отличался от винтомоторной двигательной установки. Он позволял, по расчетам тех лет, превысить скорость 600–700 км/час на высоте 10–15 км, в то время как самолет с поршневым мотором таких значений достигнуть не мог. Еще больше влияние реактивного двигателя сказывалось на «потолке», то есть максимальной высоте полета летательного аппарата. Предел высоты, достигнутый в то время самолетом с поршневым мотором, составлял 14,5 км. Стратостат «Осоавиахим» поднялся на высоту 22 км. Расчеты, проведенные в четвертой бригаде ГИРД, показали, что при установке ЖРД можно достичь «потолка» 30–40 км. Однако большие скорости и высоты полета достигались ценой большего расхода топлива, поэтому дальность полета летательного аппарата с ЖРД была намного меньше, чем с поршневым мотором.

Расчеты наивыгоднейших траекторий подъема ракетного самолета в стратосферу и другие теоретические исследования выполнялись профессором В. П. Ветчинкиным, который был частым гостем ГИРД. Еще в 1932 г. по инициативе руководства ЦГИРД были организованы инженерно-конструкторские курсы по ракетной технике. Лекции в этом первом «ракетном университете» читали видные советские ученые: В. П. Ветчинкин — по аэродинамике, Б. С. Стечкин — по теории воздушно-реактивных двигателей, Ф. А. Цандер — по теории реактивных двигателей и межпланетных полетов. Обучали слушателей без отрыва от производства. По окончании «студенты» сдавали экзамен, защищали проект по избранному направлению ракетной техники и получали звание старшего конструктора. Организация таких курсов с привлечением ведущих специалистов оказалась своевременной, так как знаний не хватало не только молодым начинающим работникам, но и более опытным инженерам. Надо сказать, что сами лекторы так увлекались открывавшимися перспективами, что невольно уводили слушателей за собой в далекое будущее и мрачный подвал ГИРД тогда казался им храмом науки, а расчерченные В. П. Ветчинкиным траектории полета к Луне вовсе не выглядели чем-то необычным. Но все это были пока далекие планы. Для упрочения положения ГИРД требовалось реальное воплощение идеи ракетного полета. А для этого не хватало оборудования и соответствующих условий. Получался заколдованный круг. Будучи человеком конкретным, отец всегда стремился воплотить свои проекты в металле — будь то планер, самолет или ракета. Он понимал, что полет ракеты заставил бы даже скептиков признать полезность гирдовских разработок. Это было нужно и самим работникам ГИРД, чтобы они увидели результат своего труда. А скептиков было немало. 5 мая 1933 г. отец вырезал из газеты «Вечерняя Москва» заметку А. Глебова, называвшуюся «Реабилитация ракеты». В ней автор резко критиковал писателя Г. Медынского, который в своем романе «Самстрой» утверждал: «Когда миллиарды людей будут сыты, когда мы откормим голодающих китайских кули, индусских крестьян и не только их самих, когда мы залечим следы этого голодания в их потомстве, когда мы переделаем породу людскую, когда не только социализм, а коммунизм принесет свои плоды человеку…», — только тогда можно будет, по его мнению, заниматься ракетами. А. Глебов назвал эти высказывания писателя иллюстрацией «технической малограмотности». Заканчивалась заметка словами, подчеркнутыми отцом: «Полет советских ракетопланов суждено увидать не „потомству“ китайских кули, а им самим, а равно и нам в пределах ближайших десяти — пятнадцати лет. Ракета, подлинная зарница грядущих технических побед коммунизма, должна быть литературно реабилитирована. Долг советской литературы привлечь серьезное внимание масс к этой, стоящей в порядке дня научно-технической проблеме, не дискредитировать её походя, а облегчить и ускорить ее разрешение».

Послужить такой реабилитации могла бы ракета 09 конструкции М. К. Тихонравова. Интересна история ее создания. Ракета была задумана на топливе, состоящем из бензина и жидкого кислорода. Но, чтобы избавиться от сложной системы подачи этих компонентов, было решено подавать жидкий кислород под собственным давлением, возникающим в процессе его испарения, а второй компонент поместить непосредственно в камеру сгорания. Поскольку работа двигателя предполагалась продолжительной, этот второй компонент должен был иметь малую скорость горения.

Несмотря на то что в качестве второго компонента топлива сразу избрали бензин, в бригаде М. К. Тихонравова производились опыты в поиске и других горючих. А попытка создать надежный воспламенитель на основе стронция и хлорноватокислого калия с добавлением угля и технического вазелина не только оказалась неудачной, но едва не привела к трагическим последствиям. Камера с медленно горящей смесью при испытаниях взорвалась. По всему коридору гирдовского подвала прошла взрывная волна. Захлопали двери, деревянная перегородка инструментальной, примыкавшей к испытательному боксу, покосилась,