Песни седого Арала - Владимир Иванович Тюриков

видно, но о ее приближении внимательному глазу говорит многое. Это и путейские знаки вдоль дорожного полотна, и мотоциклист, едущий по пыльной проселочной дороге, откуда-то из глубины пустыни, по-видимому, с отдаленного пастбища, и даже парящие в светло-синем небе птицы, которые то садятся на телеграфные провода, то словно замирают в вышине на распластанных крыльях и озирают с высоты полета необозримую степь, выискивая какую-нибудь поживу. Птицы тоже успели приспособиться к новшествам, пришедшим за последние годы на Устюрт, и не улетают очень далеко от человеческого жилья, а главное, от воды. А где живет человек, там и вода есть, — это понятно даже птицам.

Сначала из-за песчаных барханов показались две-три крыши станционного поселка да верхушки труб компрессорной станции магистрального газопровода. Так уж рассчитано было проектировщиками, что железнодорожные станции и компрессорные газопровода соседствуют, да и сама железная дорога Кунград — Бейнеу, прямая, как стрела, вытянулась вдоль газопровода Бухара — Урал и Средняя Азия — Центр. Газопроводы и дорога идут параллельно друг другу на допустимом точными расчетами и нормативами удалении. Соседство дороги и газопровода взаимовыгодно и удобно. Дорога обеспечила газопроводу надежный путь, связала все компрессорные станции и приблизила далекие края к людям, обслуживающим эту топливную магистраль, а газопровод снабжает топливом станционные поселки, дает воду, потому что по одной из шести ниток газопровода теперь подается вода, нужная людям и тепловозам. Так, соседствуя, газовики и железнодорожники помогают друг другу выполнять большие задачи, возложенные на них страной и народом.

А задачи у дороги действительно колоссальные: железнодорожный путь Кунград — Бейнеу явился по сути дела вторым выходом республик Средней Азии в центральные районы страны, который на 1700 километров сократил передвижение грузов из Каракалпакии в центр страны и обратно. Пересекая Устюрт, через Гурьев, Саратов идут теперь грузы из Туркмении, Таджикистана, Хорезма и Каракалпакии. В центр Российской Федерации поезда по этому пути перевозят хлопковое волокно, сырье для легкой и пищевой промышленности, а оттуда идут груженные нефтепродуктами, строительными материалами, заводским оборудованием, автомобилями, сельскохозяйственными машинами, промышленными и продовольственными товарами.

Вот и сейчас, подъезжая к станции, Виктор Семенович видит на ее путях товарные составы. На открытых платформах — штабеля бревен, стоят зерноуборочные комбайны, легковые автомобили, подъемные краны, металлические трубы и туго спрессованные кипы листового металла, бухты проволоки и снопы арматурной стали. Да мало ли еще чего в красно-коричневых грузовых пульманах везут поезда из промышленных центров России, Украины, Белоруссии, прибалтийских республик, с Урала и Сибири, Дальнего Востока и Кавказа сюда, в республики Средней Азии. Всего не перечислишь, что сегодня перевозится по новому железнодорожному пути с той и другой стороны. Виктор Семенович знает, что за пять лет существования Каракалпакского отделения Среднеазиатской железной дороги грузооборот по отделению возрос в три с половиной раза, почти в два раза снижена себестоимость перевозок и на десять часов сокращено время оборачиваемости вагонов.

На пути от Кунграда к Бейнеу много станций, и все они похожи друг на друга своей новизной, и тем, что деревья здесь не старше двух-трех лет, и тем, что на каждой строятся новые здания и все дома выстроены по общему типовому проекту, и даже тем, что в качестве строительного материала при возведении зданий использован не дефицитный в этих местах кирпич, а блоки из ракушечника. Месторождение этого камня было разведано в районе станции Бейнеу, он оказался хорошим стеновым материалом, красивым по цвету и фактуре. Здания, построенные из ракушечника, не нуждаются в штукатурке, и это тоже придает свой облик всем станционным поселкам на линии Кунград — Бейнеу. А благодаря использованию в качестве строительного материала камня-ракушечника строители сэкономили 22 миллиона штук кирпича и 780 тонн цемента. Более того, использование ракушечника позволило железнодорожникам за короткий срок возвести сто типовых шестнадцатиквартирных домов, а в общей сложности ввести в эксплуатацию 50 тысяч квадратных метров жилья. Только за последнее время около шести тысяч человек справили новоселье. В их числе и сам Виктор Семенович Коваль со своим семейством.

Родом он из Астрахани, работал на строительстве дороги Гурьев — Астрахань, потом перешел на дорогу Кунград — Бейнеу, где стал машинистом-инструктором, обучающим молодежь вождению поездов. Конечно, и в Астрахани лето жаркое, а зима холодная, и ветры там тоже дуют постоянно, и даже песку в ее окрестностях достаточно, хотя и нет пустыни. И все же климат другой, да и место давным-давно обжитое. А главное, в Астрахани Волга, полноводная, широкая, с красавцами-пароходами, с прогулочными катерами и лодками, с чудесными пляжами и пристанями. А здесь, когда начинал работать, вдоль железной дороги тянулись сплошные такыры, пески да саксаул, и не станции еще даже были, а и полустанками их не назовешь. Кунград тоже на первых порах показался таким захолустьем, такой глубинкой, куда там до настоящего города! Но молодость тем и хороша, что она верит в будущее, не боится трудностей, а главное, сама строит и возводит новые города, и Виктор Семенович, как все на этой дороге, верил и в города, которые будут, и в преображенную степь.

Стоянка на этой станции недолгая. Мимо стоящего тепловоза мелькали вагоны встречного товарного поезда. Тяжеловесный состав вел давний знакомый Виктора Семеновича — Владимир Павлович Ечкалов. Правда, слово «давний» имеет здесь особый, так сказать, «кунградский» смысл и значение, потому что на этой в сущности еще очень молодой дороге срок в два-три года — это уже много. Люди, знающие друг друга год-другой, считаются уже давними знакомыми и чуть ли не ветеранами отделения. Это, наверное, объясняется не только молодостью самой дороги, но и тех, кто на ней работает. Сегодня в коллективе кунградских железнодорожников насчитывается около 2300 человек, из них 1500 комсомольцев. Средний возраст работающих примерно 27—28 лет. Вот поэтому-то и считает Виктор Семенович Коваль, которому уже тридцать с небольшим, Владимира Ечкалова давним знакомым, хотя тот тоже вырос здесь и свой путь к профессии машиниста начинал в том самом учебном кабинете, который оборудовали и подготовили для занятий такие машинисты-инструкторы, как Коваль.

Володя Ечкалов из Казанджика, из Туркмении. Родился он в 1952 году, после восьмого класса учился в техникуме, потом отслужил в армии, закончил курсы, работал сначала помощником, а теперь машинистом, водит тяжеловесные поезда. Широкоплечий, крупного телосложения, с круглым приветливым лицом, добрый по натуре, он любит веселую шутку, но в работе всегда серьезен. Вот и сейчас, когда его тепловоз, переходя осторожно со стрелки на стрелку, проезжал мимо тепловоза Виктора Семеновича, он лишь успел помахать ему рукой. Состав, который вел Володя, насчитывал 65 вагонов и весил не менее четырех с половиной тысяч тонн.

«Да, неплохо трудятся наши ребята», — думал