Трудные дороги космоса - Владимир Александрович Шаталов

руками не трогать, я даже не пытался притронуться к этой злосчастной рукоятке, хотя в данном случае мое вмешательство было бы полезным и могло предотвратить вынужденную посадку. Но это сейчас легко сказать «могло бы»… Тогда я твердо знал, и нас так учили, что в сложной обстановке, когда отсчет времени ведется на секунды и только последовательность действий пилота может спасти жизнь, управлять машиной может и должен один человек — пилот. Иначе беда!

Не определив истинную причину остановки мотора (а он остановился из-за того, что кончился бензин в верхнем малом бачке и нужно было поворотом рукоятки переключить подачу горючего на основные баки), мой инструктор все дальнейшие действия выполнял четко и хладнокровно. Крикнув мне: «Спокойно. Идем на вынужденную!» — он стал снижать самолет. Посадку произвел на аэродром поперек полосы, но вполне грамотно, ничего не повредив.

Мы вылезли из своего Ут-2. Володя посмотрел на меня внимательно строго спросил:

— Как самочувствие? Не испугался?

Я бодро ответил, что нет, и говорил это совершенно искренне.

— А чего же ты тогда кричал в полете?

Я молча показал Володе на рукоятку бензокрана.

Он в сердцах стукнул кулаком по фюзеляжу.

— Вот дурак так дурак… Как же я забыл про этот чертов кран? Да и ты тоже хорош. Кричишь, кричишь, а нет самому переключить его.

— Ты же говорил, ничего руками не трогай! — оправдывался я. И только тут представил себе, что могло случиться, если бы Володя растерялся… Противные, холодные мурашки побежали по моей спине…

Подошел руководитель полетов и устроил нам такой разбор, что наши лица от стыда, наверное, стали похожими на мякоть спелого арбуза.

Так началась моя летная практика. Первый вылет с инструктором и первая вынужденная посадка.

Потом мы много летали с Володей. Летную практику я осваивал успешно. Володя оказался хорошим учителем и отличным парнем. Мы подружились. Стали с полуслова понимать друг друга и на земле и в небе.

День 21 апреля 1946 года вошел в мою жизнь как один из самых знаменательных.

Утром проводились обычные «вывозные» полеты. Сделали с инструктором круг над аэродромом, зашли на посадку, сели. Володя вылез из кабины, а мне команду «вылезай» не дает. И мотор не выключил. Смотрю, ребята волокут «весовую нагрузку» — парашютный чехол, наполненный песком. Сердце в предчувствии радостно забилось. А инструктор говорит так просто, буднично: «Полетишь сам. Только не мудри. Делай все как учили!» И я остался один на один с машиной.

И тут вдруг пришла тревожная мысль: а смогу ли я поднять самолет в воздух? Но сразу же отбросил сомнения: не раскисай! Конечно, сможешь! Сколько раз летал с инструктором. Последние дни доверял он тебе самолет полностью, и все было хорошо…

Мой первый самостоятельный вылет прошел нормально, все действия выполнялись мной почти механически. Во время полета смущала только передняя кабина, в которой не торчала, как обычно, голова и широкая спина инструктора. Порой мне казалось, что Володя сидит там, только пригнулся зачем-то, спрятался от меня и вот сейчас выпрямится, появится вновь и вмешается в управление. Все время хотелось приподняться и заглянуть: там ли он?

Честно говоря, кроме этого, я не помню никаких подробностей того первого самостоятельного полета. Меня всего тогда распирало от счастья. После полета я долго ходил как пьяный от этого счастья и от сознания наконец осуществленной мечты.

На следующий день опять самостоятельно поднялся в воздух. Полет следовал за полетом. Программа усложнялась. Я уже пилотировал в зоне, выполнял полеты по заданному маршруту, смело делал «бочки», «иммельманы», вводил машину в «штопор» и четко выходил из него…

Так состоялось мое «боевое крещение».

В 1947 году пришел приказ о реэвакуации Качинского училища на запад. На новом месте моей дальнейшей подготовкой занимался новый инструктор — Максим Петрович Колашницын. По характеру он отличался от Володи Ларионова, но их сближало то, что они оба беззаветно любили свою профессию и бескорыстно старались передать нам все свое мастерство. Они по-разному проводили занятия, по-разному разбирали полеты, по-разному делали замечания и даже ругались по-разному. Но оба были влюблены в авиацию и могли показать в небе, как правильно выполнять ту или иную фигуру высшего пилотажа, все самые сложные элементы полета. А именно из этого слагается авторитет инструктора. Никакая сверхграмотная теория не заменит практического показа и личного мастерства. Это я тогда усвоил твердо…

К концу года, отработав программу полетов на самолете Як-11, мы приступили к полетам на боевой машине Як-3, одном из лучших истребителей Великой Отечественной войны.

Каждый день по четыре-пять раз пилотировали в зоне — отрабатывали сложные фигуры высшего пилотажа, стреляли по конусам, которые тянули за собой буксировщики, выполняли стрельбу по наземным мишеням, учились вести одиночные и групповые воздушные бои.

Однажды я «работал» в зоне. Погода была отличной. Сквозь разрывы облаков видел землю, легко находил знакомые ориентиры. На сердце было легко — хотелось петь. Мне оставалось сделать последнюю пару «бочек». Вдруг слышу — мотор начал постукивать, и машину затрясло.

Самым грамотным решением было бы прекратить выполнение задания, доложить обо всем руководству и просить «добро» на посадку. Однако я этого не сделал.

Были у нас похожие случаи, когда летчики в воздухе слышали стук мотора и ощущали тряску, а потом садились, и механики не могли обнаружить в машине каких-либо дефектов. После таких происшествий технический персонал частенько упрекал курсантов в трусости: «Сами трясетесь, а сваливаете на технику!» И я поддался чувству ложного стыда, решил промолчать и закончить выполнение задания в зоне, тем более что полет по программе был одним из последних и я им очень дорожил.

Выполнил развороту сделал «бочку», но потерял сразу пятьсот метров высоты.

«Это еще что такое?!» — подумал я, но полет продолжил. Сделал еще одну «бочку» и опять потерял пятьсот метров.

«Что-то тут не то…» — забеспокоился я, тем более что стук в моторе продолжался и самолет потряхивало все сильнее.

Постарался доложить руководителю полетом спокойно, без паники. Получил разрешение идти на посадку. Обычную посадку. Однако мотор совсем уже не тянул.

«Так можно и упасть!» — мелькнула в голове тревожная мысль. И я почувствовал противную дрожь в коленках. Но тут постарался взять себя в руки: «Спокойнее, внимательнее!»

Отбросив последние сомнения, попросил разрешения произвести посадку с ходу, без положенных по инструкции кругов над аэродромом. Выпустив шасси, приземлился почти вплотную за только что севшим самолетом товарища. Когда моя машина остановилась, я почувствовал, что покрываюсь холодным потом…

Подбежал инженер. Осмотрел мотор: в одном из блоков заклинило вал,