Трудные дороги космоса - Владимир Александрович Шаталов

— Ну, Шаталов, ты в рубашке родился… — только и мог сказать он.

Устроили разбор полета. К моему удивлению, меня не ругали, наоборот, даже похвалили за находчивые и четкие действия в воздухе. Но я себя корил беспощадно. Именно тогда я понял, что, по существу, был еще желторотым птенцом, что одно умение летать и делать в воздухе с машиной «почти все» — это еще не означает быть настоящим летчиком.

Когда все идет по плану, техника работает безупречно, погода стоит отличная, маршрут знаком до мельчайших деталей и напарники в строю держатся идеально, тогда все кажется легким, простым и приятным. Накупает успокоение, появляется уверенность, граничащая с самоуверенностью. Начинает казаться, что постиг уже все на свете, можешь быть с машиной на «ты».

Постепенно я начал понимать, что для летчика крайне необходимы такие качества, как полная объективность в оценках сложившейся ситуации, не только смелость, но и чрезвычайная внимательность. А еще умение признавать свои ошибки и здраво оценивать их.

Если хочешь летать долго и много, нужно не бояться докладывать правду, какой бы неприятной она ни была, — вот какой я сделал для себя вывод, выйдя сухим из воды.

Летом 1949 года состоялся наш выпуск. Мне присвоили звание лейтенанта и… вместе с шестнадцатью товарищами оставили при училище инструкторами. Мы понимали, что кто-то должен был учить летать молодых. Но почему именно мы? Все ребята мечтали о службе в строевом полку. Нам хотелось летать на боевых машинах. Летать и ни о чем постороннем не думать, ни о ком другом не заботиться — только о задании! Какое это счастье — так летать! Но приказ есть приказ…

В шутку инструкторов у нас называли шкрабами — школьными работниками. Инструкторы отличались от школьных учителей только тем, что классом для них было небо, а партой — учебный самолет Ут-2.

Дали мне группу курсантов. И началась моя шкрабская жизнь. Учил летать ребят, которые всего на три года младше меня. Их учил и сам учился.

Прошло какое-то время, и я освоился со своей работой. Уверенно держался с учениками. Вывозил их в первые полеты. Разбирал ошибки, мог наглядно продемонстрировать, что и как надо делать в воздухе.

Пи именно в это время у меня появилось какое-то чувство неудовлетворенности собственной судьбой. Мне казалось, что здесь, в училище, я теряю попусту время, стою на месте, не расту как летчик, не совершенствую свои летные навыки. Проходят годы, а я летаю все на тех же учебных машинах Ут-2 или Як-18, а мои товарищи в строевых полках осваивают боевые истребители Яковлева, Лавочкина, Микояна. Я вывожу своих курсантов только днем, а они летают и днем и ночью, в любых сложных условиях.

Эти настроения не давали покоя не только мне, но и другим молодым инструкторам. Надо заметить, что в то время нагрузка на каждого инструктора была огромной, группы многочисленные, и начальство требовало от нас только одного — вывозить и вывозить курсантов. О каком-нибудь совершенствовании летного мастерства самими инструкторами не было и речи — времени на это не хватало.

И тогда мы решили «повышать свой уровень» в самодеятельном порядке.

С курсантом отрабатывая задание в зоне, старались выкроить пяток минут, чтобы проделать несколько «внеплановых упражнений» для себя — прокрутить пару-тройку особо сложных фигур высшего пилотажа.

Кое-кто, чрезмерно увлекшись, шел на более серьезные нарушения инструкции — выполнял бреющие полеты или затевал на границе между зонами воздушный бой с таким же, как он, молодым и азартным инструктором. А это можно было уже отнести к категории воздушного хулиганства…

Курсанты, обалдевшие от счастья, что летают с «настоящими асами», не выдавали нас. Но любое нарушение обязательно ведет к печальным последствиям. Однажды мой товарищ так увлекся бреющим полетом, что порвал телефонные провода. Хорошо еще, что не высоковольтные! Повредил линию связи, повредил и обшивку самолета. Его примерно наказали. Но были случаи, когда дело кончалось более серьезными авариями или даже гибелью людей. Вот тогда-то и задумывались мы о своем поведении, о своей роли и месте в училище…

Сегодня любые аварийные ситуации предварительно проигрываются на земле на тренажерах, проигрываются по многу раз и в самых различных вариантах. Тогда же они отрабатывались теоретически, а готовность летчика к неожиданным действиям проверялась в реальном учебном полете, когда инструктор давал вводные: «отказал мотор», «заклинило ручку управления», «не выпускаются шасси» — и, наблюдая реакцию курсанта, оценивал уровень его готовности к более сложным полетам.

Конечно, далеко не все ситуации можно было предусмотреть и проработать таким образом. И случались в полете ЧП. И приходилось искать выход из создавшегося положения самому.

Однажды в нашем училище потерпел катастрофу самолет Як-3. Курсант выполнял задание в зоне, как вдруг почувствовал в кабине резкий запах бензина. Как положено, он доложил об этом на командный пункт и получил приказ немедленно прекратить полет и следовать на аэродром. Через несколько минут самолет уже заходил на посадку. Летчик действовал четко, точно по инструкции — перед последним разворотом выпустил шасси, открыл фонарь, и тут-то и случилось непоправимое: самолет вдруг вспыхнул как факел. Спастись курсанту не удалось.

Прошло несколько дней — и новое ЧП. На этот раз катастрофа произошла с учебным Як-9в. Летели в паре — инструктор и курсант. На большой высоте у них отказал мотор. Высоты хватало, и при умелом управлении можно было бы дотянуть до аэродрома. Самолет уже подходил к цели, оставалось только перелететь через железнодорожное полотно, за которым начиналось летное поле.

Чтобы сохранить высоту, инструктор подал курсанту команду: «Шасси и щитки не выпускать!» Но курсант растерялся, команды не понял и тут же выпустил шасси. Это привело к потере скорости и падению самолета…

Комиссия тщательно расследовала причины аварии. Мы тоже между собой анализировали случившееся и на высоте и при посадке. И приходили к выводу, что при правильных, разумных действиях можно было бы избежать жертв.

Когда я знакомился с выводами комиссии по поводу этих двух чрезвычайных происшествий, даже подумать не мог, что очень скоро сам попаду в аналогичную переделку…

Мы взлетели на самолете Як-9в вдвоем с курсантом Богословским. Поднялись на высоту 170–180 метров, и тут мотор стал давать перебои. Стрелка бензиномера запрыгала по циферблату как бешеная, а потом устремилась к нулю. В нос ударил резкий запах бензина. Оглянувшись, увидел за собой темный дымный шлейф.

Но пламени не было видно, значит, самолет еще не горел.

Я взял управление на себя и тут же выключил мотор,