Как спрятать империю. Колонии, аннексии и военные базы США - Дэниел Иммервар

Австралии приходилось довольствоваться скудными поставками через южную часть океана. Китай, сражавшийся с Японией на другой его стороне, сталкивался с еще большей опасностью. Китайцам крайне не хватало современных вооружений, и с закрытием Тихого океана они утратили возможность импортировать то, что им необходимо.

Какое-то время военное снаряжение могло попадать в Китай с противоположной стороны, по Бирманской дороге, извилистому 450-километровому пути, идущему через горы. Дорогу прокладывали по большей части вручную (усилиями полумиллиона рабочих), и значительная ее часть не имела твердого покрытия, но Франклин Делано Рузвельт видел в ней спасительную тропу. «Поддержание этого пути в Китай» он считал «очевидной и насущнейшей необходимостью». Но вскоре японцы захватили Бирму и перерезали этот путь.

Это был классический геополитический трюк – охват вражеской территории. Японцы стерегли теперь все китайские входы и выходы – и парадную дверь, и черный вход, не позволяя союзникам поставлять Китаю помощь по суше и по морю. Но эта старая стратегия не учитывала существования авиации. Да, двери были заперты, но союзники все-таки могли пробираться через крышу.

Самолеты уже не считались чем-то новым. Они были в ходу со времен Первой мировой войны, и об отваге летчиков ходили легенды, однако на исход той войны самолеты влияли слабо. Тогда они не отличались большими размерами, и их было не так уж много.

Вторая мировая война с самого начала была в этом смысле совсем другой. Когда Гитлер захватил Польшу, в составе его люфтваффе имелось 4000 самолетов – грозная сила, которая чуть не разрушила британские рубежи обороны. В ответ Соединенные Штаты принялись развивать собственный воздушный флот, задействовав на полную свой промышленный потенциал. В разгар этой кампании американские заводы выдавали более одного самолета каждые четыре минуты (люфтваффе довольствовалось одним новым самолетом каждые 11 дней).

Изобилие самолетов означало, что союзники могут использовать их не только для боев, но и для выполнения практически любых задач. Они осознали, что снабжение даже далеких объектов можно осуществлять по воздуху.

Одним-двумя десятилетиями раньше такое было немыслимо. Начать с того, что самолеты были чересчур малы. Самыми большими из действовавших на фронтах Первой мировой войны являлись германскиеRiesenflugzeug («гигантские аэропланы»), среди которых особенно выделялся Siemens-Schuckert R.VII, способный нести почти шеститонный груз. Впрочем, за всю войну немцы построили всего один самолет этой модели. США к концу Второй мировой войны произвели почти 4000 летающих крепостей B–29, каждая из которых могла нести 20 тонн груза.

Самолеты увеличивались в размерах, а перевозимые грузы, наоборот, становились компактнее. Обезвоживание позволяло в несколько раз сократить вес и объем таких продуктов, как яйца, молоко и даже овощи. Инженеры смогли резко уменьшить и размеры сухопутных транспортных средств. Громоздкие грузовики трудно было перевозить по воздуху. Легче было бы транспортировать ихчасти, но тогда требовались сборочные предприятия в пункте назначения. Военные придумали решение в стиле IKEA – перевозку в разобранном виде, когда машину разделяли на не слишком мелкие узлы, требовавшие лишь треть прежнего места, а по прибытии технику собрали, причем это могли делать даже неопытные люди. Такого рода новшества, а их появилось множество, позволяли размещать в самолетах все больше и больше грузов.

Самолеты, доставлявшие помощь Китаю, вначале летели из Майами на юг по маршруту, получившему название Fireball Express. Затем они приземлялись на восточном краю острова Пуэрто-Рико, который, как и остров Вьекес, тоже относившийся к числу пуэрто-риканских земель, превратили в огромную военную базу. Оттуда они направлялись еще южнее, на базы восточного выступа Бразилии, а с них на восток, в сторону Африки.

Вулканический остров Вознесения – маленький клочок суши, расположенный посреди Атлантики, между Южной Америкой и Западной Африкой. Это одна из самых неприветливых посадочных площадок на карте мира: острые камни и отсутствие пресной воды, да еще у черта на куличках. «Даже ворон сломал бы ногу, пытаясь тут сесть», – мрачно шутил один из посетивших остров. Но в начале 1942 г. туда прибыли инженерные части Армии США. Всего за три месяца они провели взрывные работы, снесли верхний слой камней и построили длинную взлетно-посадочную полосу. Вскоре там появились казармы, столовая и мастерские – все необходимое для того, чтобы обслужить прибывающие самолеты и отправить их дальше.

После остановки на острове Вознесения самолеты садились на западном побережье Африки и летели через Сахару. Для этого, опять же, требовались базы – и они появлялись. Дженифер ван Влек, куратор Национального музея воздухоплавания и астронавтики, составила список тех типов сооружений, которые воздвигались тогда на 18 африканских военно-воздушных базах. Он хорошо отражает размах проекта:

Административные корпуса, ангары для ремонта двигателей, бараки для местных жителей (оснащенные кухней, прачечной, туалетом и душем), бойни, будки охраны, водонапорные башни, гаражи, госпитали, душевые, кафе, кладовые, колодцы, корпуса для работы и отдыха персонала, кухни, магазины радиодеталей, магазины сантехники, мебельные мастерские, механические мастерские, мясные лавки, насосные станции, нефтехранилища, офисные здания, покрасочные, полицейские посты, помещения для ацетиленовых генераторов, прачечные, промтоварные склады, пункты бартерной торговли, пункты медосмотра, раздевалки, резервуары для воды, склады древесины, склады при продовольственных магазинах, склады противопожарных средств, спальные корпуса, станции зарядки аккумуляторов, станции приема и передачи радиосигналов, столовые, тренировочные поля для гольфа, туалеты, учебные классы, химические лаборатории, церкви, электроремонтные мастерские, электростанции.

Некоторые из баз размещались в глубине континента, вдали от рек и железных дорог – их теперь можно было строить благодаря авиации. Но их обслуживание требовало перевозки грузов по дорогам в пустыне, которые порой растягивались на многие мили. Чтобы бесперебойно обеспечивать горючим одну из отдаленных баз, ее командир подрядил «чуть ли не всех верблюдов Северной Африки», построив своего рода четвероногую магистраль.

Маршрут Fireball Express доходил до Каира, затем пересекал Индию, а оттуда начинался последний, самый опасный отрезок пути – прыжок длиной 340 километров через Гималаи. Эта горная система была известна едва ли не худшей погодой в мире: муссоны, грозы, обледенение, сильная турбулентность, мощные нисходящие воздушные потоки, способные захватить самолет и швырнуть его на горный склон. Карты были не слишком точны, к тому же пилотам приходилось соблюдать режим радиомолчания над вражеской территорией. Штурманам отчасти помогал ориентироваться страшный «алюминиевый след» – сотни разбившихся самолетов вдоль этого воздушного маршрута в Китай.

Транспортный DC–3 приближается к Каиру

Регулярные полеты над «Горбом», как летчики окрестили этот участок Гималаев, начались в декабре 1942 г. Посадку (в случае удачного полета) совершали в китайском Куньмине. Этот финальный отрезок Fireball Express поначалу осваивали отдельные храбрецы-сорвиголовы, бросающие вызов судьбе. Но когда маршрут стал регулярным, его взял под свой контроль генерал Уильям