Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

через Волго-Дон турецкого малого сторожевого корабля «Араз», переданному турецким правительством ВМС Азербайджана. По сему повод МИД Ирана заявил протест Москве. Тем не менее после этого в Азербайджан прошли ещё два однотипных судна.

С 1998 г. для ВМС Казахстана через канал прошли 2 турецких боевых катера и 3 южнокорейских типа «Си Долфин».

Наконец, в самом начале ХХI века Госдепартамент США потребовал интернационализировать канал, то есть открыть Волго-Дон для судов всех стран. Правительство РФ «замяло» этот вопрос. Госдепартамент «интернационализацию» не педалирует, но и не отказался от своих требований.

Среднее время навигации на канале Волго-Дон – с 1 апреля по 1 декабря.

Интересно сравнение габаритов шлюзов каналов (длина – ширина):

Волго-Дон – 145 км – 17,8 м;

Волго-Балт – 267 км – 18 м;

Беломор-Балт – 133 км – 14,3 м.

Эти габариты надо помнить, особенно когда речь идёт о модернизации портов и строительстве новых каналов на маршруте «Север – Юг».

Канал Волго-Дон своей грандиозность как-то затмил проблему судоходства на реке Дон.

По данным Управления путей сообщения, к 1870 г. протяжённость судоходных путей области войска Донского составляла около 3160 км. Но только на 602 км производилось «правильное судоходство» в течение всей навигации. Это участок Калач – гирло Дона. Остальные километры Дона в полную силу использовались в основном во время половодья, для сплава судов, хотя от Качалинской станицы до Воронежа существовало и взводное судоходство во время межени.

Большой иранский сухогруз «IRAN ANIRAB» на Средней Волге. Август 2007 г. (Фото А. Широкорада)

К концу июня 1897 г., от Лиски до хутора Калача, на протяжении 747 км посредством выправления отдельных мелей и перекатов глубины на реке Дон были доведены до 0,71 м.

«Дон мелел. Общая судьба русских рек, обречённых с течением времени на систематическое обмеление, печальнее всего отразилась на Доне, и этот “кормилец” пришёл, наконец, в такое состояние, что судоходство по нему становилось всё более и более затруднительным. Причины обмеления были те же, что и на верхнем Дону. С 1860-х к началу 1880-х гг. с лесными массивами на берегах Дона казаки управились – вырубили. Таким образом, устранилась естественная преграда сыпучим пескам, на которые была богата область Войска Донского. Пески, гонимые со всех сторон, не встречая на своём пути естественных преград, осаживались практически на всём протяжении реки, образуя огромные мели, изменяя фарватер реки, а местами совершенно засыпали её во всю ширину. И Дон не дремал, подмывая ежегодно мягкие песчаные берега и погребая в своих водах тысячи огромных деревьев, а за карчами (старыми пнями и деревьями) тут же образовывались наносы»[110].

Редактор журнала «Таймс» Мекензи Уоллесс в 1877 г. писал о Доне: «Однажды я был очевидцем, как капитан широкого плоскодонного парохода внезапно уменьшил ход, чтобы не сбить человека, ехавшего верхом наперерез пароходу по самой средине реки. Другой раз имел место не менее характерный случай. Пассажир из казаков пожелал быть высаженным в месте, где не было пристани, и, когда получил отказ в своем желании, то преспокойно махнул за борт и побрёл к берегу».

Дон мелел без помех, так как никаких дноуглубительных работ на нём не производилось. Его обмеление стало особенно заметно в 80-х гг. XIX века. В эту пору Дон оказался разделён перекатами на несколько частей, и пассажиры где перетаскивались через перекаты вместе с пароходами, а где пересаживались с одного парохода на другой, и, выехав из Калача на одном пароходе, приезжали в Ростов едва ли не на третьем.

О грузах и разговор не шёл. Они застревали на перекатах и, в среднем, доставлялись из Калача в Ростов к концу второй, а то и третьей недели вместо трёх-четырёх суток по норме.

Сухогруз «Воркута» в шлюзе № 14 канала Волга – Дон

В то время осадки буксирных пароходов составляли от 67 см до 71 см, порожних барж – 36–40 см. Минимальная загрузка барж равнялась 49–53 см. Считалось, что самая минимальная глубина должна быть 71 см и поддерживаться на этом уровне постоянно. Недостаток глубин в 5—10 см делал перекаты уже непроходимыми для пароходов.

Часто встречные суда, идущие вверх по течению, делали небольшой поворот и выстраивались наискось к фарватеру реки, как будто преграждая течение и образуя плотину. Тогда вода немного поднималась на вершок или два (4,4–8,9 см), и засевшие на перекате суда могли проходить препятствие. В свою очередь, и они оказывали такую же услугу судам, идущим вверх, когда те достигали переката.

Как-то был скандал, когда пароход наехал на волов, спокойно переходивших Дон вброд.

А вот любопытный случай, произошедший в 1899 г.: «Ближайший к Ростову перекат, Александровский, находился тогда во власти северо-восточных и юго-западных ветров. При северо-восточном ветре перекат принимал “грозный вид с высоко вздымающимися волнами и выткнувшимися указательными знаками”. Через перекат пройти было уже не возможно глубокосидящим судам»[111].

А вот цитата из ростовской газеты за 8 декабря 2022 г.: «Из-за сильного северо-восточного ветра 22 суда застряли на Дону в черте города».

Таким образом, строительство Волго-Донского канала было бы бесполезным без создания Цимлянского водохранилища в 1949–1952 гг.

Главной целью стройки было создание канала судоходной глубины от города Калач до гидроузла.

В период до постройки ниже Цимлянского гидроузла Константиновского и Николаевского гидроузлов обеспечение судоходных глубин до Ростова-на-Дону осуществлялось сбросом воды через ГЭС.

Заметим, что мощность Цимлянской ГЭС составляет 211,5 Мвт, а годовая выработка – 659 млн кВт∙ч.

После ввода в строй канала Волго-Дон ниже Цимлянского водохранилища находился Кочетовский гидроузел, обеспечивавший необходимые глубины на Дону, включая подпор до устья реки Северский Донец, где располагались остальные шесть гидроузлов Северо-Донецкой шлюзовой системы, предназначенной для вывоза каменного угля Донбасса.

Строительство Кочетовского гидроузла шло с 1914 по 1919 г. с использованием пленных германских и австрийских солдат. Официально Кочетовский гидроузел был введён в строй 3 июля 1920 г.

Но вот шлюз у него был узкий. Его начали расширять и довели до длины 138 м и ширины 17 м, то есть меньше, чем на Волго-Доне.

Глубина на нижнем пороге камеры шлюза составляет 3,9 м, а на верхнем – 6,45 м.

Уже после ввода канала Волго-Дон в 31 км выше по течению Кочетовского узла в 1982 г. был построен Константиновский гидроузел, а ещё выше, в 1974 г., Николаевский гидроузел.

Николаевский и Константиновский гидроузлы сделали нормально. Полная длина камер – 150 м, ширина – 18 м, глубина верхнего и нижнего порогов – 7,87 м и 4,27 м соответственно.

Как устроен Волго-Донской судоходный канал. (Дизайнер Ю. Зырянова, редактор А. Василенко. «АиФ»)

Шлюз № 15 канала Волго-Дон. (Фото А.