Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

В результате дополнительно проведенных проектных проработок коллектив Гидропроекта под руководством инженера С.Я. Жука разработал излагаемую ниже схему Волго-Донского комплекса гидротехнических сооружений. Проект был утверждён Советом министров СССР в начале 1948 г.

Постановлением Совета министров СССР № 480—183с от 27 февраля 1948 г. задача по строительству Волго-Донского водного пути была возложена на Министерство внутренних дел СССР.

11 марта 1948 г. был издан приказ министра внутренних дел № 0148 «Об организации строительства Волгодонского водного пути». Начальником Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя МВД СССР был назначен генерал-полковник К.А. Павлов.

Приказ МВД СССР от 27 марта 1947 г. определил единый распорядок дня для заключённых, который на Волгодонстрое ввели с 1 июня 1948 г. приказом № 13 от 28 мая 1948 г. начальника Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя генерал-полковника Павлова. Согласно ему, работы велись в две смены: дневная с 8.00 до 18.00 и ночная с 19.00 до 5.00 с перерывами на обед на 1 час. Сон – 8 часов. Выходные – 4 дня в месяц.

Питание заключённых – 3 раза в день, перерыв между приёмами пищи – не более 6 часов. Чтобы контингент сохранял трудоспособность и не уставал от длительных переходов, были запрещены пешие переходы на расстояние свыше 3 км.

Первые партии заключённых и военнопленных, начиная с апреля 1948 г., стали прибывать этапами по 400–500 человек и располагаться в лагерных посёлках.

В мае 1948 г. принимается решение об отправке Волгодонстрою 3000 немецких военнопленных. Но к июню места для их приёма ещё не были готовы. Из-за неподготовленности жилого фонда к концу 1948 г. смогли принять 6073 военнопленных.

Развёртывание работ шло медленно. Сначала военнопленные были разбиты на бригады, управляемые бригадирами и десятниками по образцу советских лагерей, но потом перешли на более эффективную и привычную систему – рабочие отделения, взводы, роты, батальоны, приспособленные к интересам производства. К концу 1948 г. на родину были отправлены те военнопленные, кто не мог по состоянию здоровья трудиться.

В июне 1949 г. из 3000 запланированных для завоза на Волгодонстрой военнопленных прибыло только 1340 человек. К 10 июня 1949 г. 400 военных преступников, осуждённых к длительному заключению или находящихся под следствием, были направлены в адрес ДСР-1 для работ в каменных карьерах и на постройку автодороги.

5 января 1950 г. все последние военнопленные в количестве 919 человек были сняты с Жирновского карьера и интернированы на родину.

С 20 января 1949 г. на основании Постановления Совмина СССР от 7 января 1949 г. и в должность начальника Главгидростроя и Волгодонстроя по совместительству вступил генерал-майор инженерно-технической службы Я.Д. Рапопорт, а главным инженером строительства стал генерал-майор инженерно-технической службы С.Я. Жук.

Генерал-полковник К.А. Павлов был уволен из МВД по болезни 18 марта 1949 г. Фактической же причиной стал конфликт Павлова с Жуком.

По состоянию на 1 января 1949 г. строительство располагало следующими ресурсами:

С 1 октября 1949 г. заключённые были переведены на систему зарплаты. Заключенным, которые отказывались от работы, заплату не выдавали.

На 1 января 1950 г. на Волгодонстрое работало 15 397 вольнонаёмных и 37 247 заключённых, а из техники: 80 экскаваторов, 150 скреперов с тракторами С-80, 56 бульдозеров, 10 земснарядов, 960 грузовых автомашин (из них 50 самосвалов), 7 буксирных пароходов, 22 баржи, 19 катеров, 67 тракторов С-80.

А уже к 3 ноября 1950 г. на строительстве канала работало 184 экскаватора, включая знаменитые 14-кубовые шагающие экскаваторы. Эти гиганты имели стрелу длиной 65 м, без участия самосвалов выводившую грунт из русла канала.

Глубина канала была установлена в 3,65 м, что являлось достаточным для перехода гражданских судов грузоподъёмностью до 4,5 тыс. т и соответствовало требованиям ВМФ – пропуск дизельных подводных лодок и эсминцев.

Итак, за 3,5 года Волго-Донской судоходный канал был построен и введен в эксплуатацию. Было возведено 96 сложных гидротехнических сооружений, из них 13 судоходных шлюзов, 3 насосные станции, 22 судоходных канала, 3 плотины, 17 дамб, 6 поселков для обслуживающего персонала. Было вычерпано 150 млн кубометров земли и уложено 3 млн кубометров бетона.

28 июня 1952 г. канал был открыт после прохождения по нему теплохода «Иосиф Сталин».

Как и при строительстве других каналов, массово использовался труд заключённых. Всего участвовало 236 778 зэков. «Из них: были освобождены – 114 492 человека, умерли – 1766, бежало – 1123. Максимальная численность подневольных рабочих пришлась на 1 января 1952 г. – 118 178 человек…

Из досрочно освобождённых орден Трудового Красного Знамени получили 15 бывших заключённых, орден “Знак Почета” – 120, медаль “За трудовую доблесть” – 1433, медаль “За трудовое отличие” – 1432 человека»[109].

Руководители строительства предложили назвать канал именем Сталина, но Иосиф Виссарионович категорически отказался, и каналу присвоили имя Ленина.

С 1 июня 1952 г. канал приступил к пропуску судов через шлюзы, при этом за 10 дней прошлюзовались 22 судна, которые далее проследовали по Цимлянскому водохранилищу, а 23 судна ещё находились в движении по каналу. В числе пропущенных через судоходный створ было 5 теплоходов с осадкой 2,7 м, 6 буксиров, 16 дебаркадеров (пристаней) и 9 трамвайных катеров типа «Москвич». Кроме того, по договорённости с Военно-морским министерством через канал в Чёрное море проследовали семь «больших охотников» проекта 122бис, построенных в Зеленодольске. Позже прошли ещё три таких судна.

Особенно важен для Черноморского флота был переход новейших подводных лодок. Так, в 1956 г. в Севастополь из Ленинграда прибыла подводная лодка М-260 – первая на Черном море лодки проекта 615. Вслед за ней прибыли лодки М-261, М-262Ю М-351 и М-353. В октябре 1957 г. из Выборга прибыла баржа МБСС-28 (позже МБСС-135150), затем МБСС-35 (МБСС-155150) специальной постройки. Баржи предназначались для снабжения этих лодок компонентами для работы энергоустановок.

А в ноябре 1960 г. на Черноморский флот через Волго-Дон прибыли и первые ракетные лодки С-46 и С-69 проекта 644. Они были оснащены крылатыми ракетами П-5.

Простой перечень всех военных кораблей, проходивших Волго-Дон в обе стороны, займет не одну страницу.

До 1991 г. Волга, Дон и канал между ними были внутренними морскими путями СССР, куда не допускались суда других стран. Благо, Иран до 80-х гг. ХХ века практически не имел военного и торгового флотов на Каспии и даже не помышлял о выходе в Черное море.

Но вот начался нефтяной бум. Резко возросло экономическое и военно-политическое значение канала Волго-Дон. А весь советский торговый флот на Каспии в 1991 г. был поделен между Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. В последние годы идет резкое увеличение торговых флотов Ирана, Азербайджана и Казахстана. Эти государства требуют права свободного прохода через Волго-Дон в обе стороны. В большинстве случаев разрешение это не дается, но иной раз возникают споры.

Серьёзным прецедентом стал проход