Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

Когда турецкий султан Селим II узнал о занятии русскими Астрахани, он приказал кафинскому паше Касиму возглавить войско, идти к Переволоке, каналом соединить Дон с Волгой, а затем взять Астрахань. Вместе с турками в поход двинулся и крымский хан Девлет-Гирей с 50 тысячами всадников. Турецкие суда, везшие тяжёлые пушки, плыли по Дону от Азова до Переволоки.

В первой половине августа 1569 г. турки достигли Переволоки и начали рыть канал. Естественно, прорыть его за 2–3 месяца было нереально. В конце концов, паша Касим отдал приказ тащить суда волоком. При этом Девлет-Гирей и его татары вели пораженческую пропаганду среди турок, стращали их суровой зимой и бескормицей, что, в общем-то, было вполне справедливо. Но тут турок выручили астраханские татары, пригнавшие по Волге необходимое число гребных судов. Используя их, Касим в первой половине сентября подошёл к Астрахани, но штурмовать её не решился. Вместо этого он остановился ниже Астрахани на старом городище, решив там построить крепость и зимовать.

Осада Астрахани не удалась, и 20 сентября 1570 г. турки двинулись назад. По преданию, паша Касим сказал о канале между Волгой и Доном: «Даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать».

Пётр I в 1695 г. двинулся на Азов в обратном направлении – с Волги на Дон. Надо ли говорить, что русские тоже много претерпели на переволоке от Царицына до Паньина.

Строительство канала началось в 1696 г., после взятия Азова. По указаниям Петра канал должен был соединить реки Иловля и Камышенка, первая из которых впадает в Дон, вторая в Волгу. Проект канала назывался «Новая и правдивая карта о перекопе, чтоб из Дона или Танаиса кораблям Иловлей рекой до Камышенки и Камышенкою рекой в Волгу или Астраханскую реку в Каспийское море входить». На реке Камышенке должны были построить в первую очередь четыре плотины и четыре шлюза, вторая очередь включала в себя ещё шесть шлюзов.

Строительством вначале руководил английский инженер Бреккель. Но, вовремя осознав безнадежность проекта, он сбежал из России. Затем его сменил инженер Пери, тоже англичанин. Однако стройка канала с самого начала не заладилась. Связано это было с неосвоенностью края. Да и сам проект был технически несовершенен. Все необходимые строительные материалы приходилось везти издалека. Солдаты и прибывшие на строительство по повинности крестьяне голодали.

Астраханский воевода Борис Голицын стройке только мешал, потому что считал это сооружение «делом богопротивным». Как пишет современник: «… и на Царицыне хотели перекапывать реку, а посошных людей было всех городов 35 000, и ничего они не сделали, все простояли напрасно».

План постройки канала по соединению Волги с Доном петровского времени, 1704 год

Строительство Петровского канала велось вплоть до 1701 г. Но когда началась Северная война, финансирование проекта прекратилось.

Второй попыткой Петра соединить Волгу с Доном стало строительство Ивановского канала, который соединял реку Иловлю (левый приток Дона) с рекой Камышинка (приток Волги). Постройка канала была начата под руководством полковника Брекеля, затем управление стройкой взял на себя английский инженер Джон Перри.

Строительство канала началось в 1702 г. после заготовки необходимых для него материалов. Он должен был соединить реку Шат (бассейн Волги) в районе расчищенного от ила и торфа и углубленного Иван-озера (отсюда название канала) с верховьями Дона. На прокладку канала было собрано 35 тысяч крестьян, а позднее, после первых побед в ходе Северной войны, в прокладке канала участвовали и пленные шведы.

Всего с 1700 по 1917 г. в России было разработано не менее 30 планов строительства канала Волга – Дон.

В советское время вопрос о строительстве канала Волга – Дон впервые был поднят 14 мая 1918 г. на заседании Совета Народных Комиссаров. Канал был отнесён к числу первоочередных объектов капитального строительства на водных путях. Выступая на этом заседании, В.И. Ленин охарактеризовал Волго-Донской канал как могучий транспортный рычаг, который должен повернуть экономику отсталых областей юго-востока России.

Как видно из постановления Совета Народных Комиссаров от 14 мая 1918 г., подписанного В.И. Лениным, на проведение изыскательских работ по Волго-Донскому каналу советским правительством были выделены значительные по тому времени средства.

В июле 1918 г. в районе Волго-Донского водораздела начались изыскания, а в октябре 1918 г. было создано «Управление по составлению проекта и сооружению Волго-Донского канала». Гражданская война и трудности восстановительного периода заставили вскоре отложить работы по Волго-Дону.

Президиум Госплана СССР в марте 1925 г. рассмотрел и одобрил предложение Северо-Кавказского крайисполкома о создании водной магистрали Волга – Дон – Азовское море, а в мае 1925 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР признал необходимым возобновить изыскания по Волго-Дону и завершить их в течение 1925–1926 гг.

В ноябре 1926 г. III сессия Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета XII созыва, заслушав и обсудив доклад Северо-Кавказского крайисполкома о Волго-Доне, поручила Совнаркому РСФСР «…выдвинуть сооружение Волго-Донской магистрали в ряд первоочередных задач капитального строительства союзного масштаба и значения».

В феврале 1927 г. Совнаркомом РСФСР был утверждён Комитет по сооружению Волго-Донской водной магистрали под председательством Г.М. Кржижановского. Одновременно в Ростове-на-Дону при Северо-Кавказском краевом исполнительном комитете было создано Управление Волго-Донского строительства.

На строительстве Ивановского канала. 1704 год

В 1927–1928 гг. на основе обширных технических и экономических изысканий Управлением был составлен технический проект Волго-Донского водного пути. Руководитель проекта – профессор А.С. Аксамитский. По этому проекту канал начинался от Сарептского затона на Волге у города Красноармейска; проходил по балке Солянке и реки Червленой и выходил в Дон у хутора Кумовского. Канал проектировался с длинным водораздельным бьефом. Подъем к водоразделу с Волги на 86 м преодолевался с помощью девяти шлюзов, а спуск к Дону на 42 м – четырьмя шлюзами.

Для питания канала предусматривалось подавать воду из Дона в водораздельный бьеф насосными станциями. Для обеспечения необходимых судоходных глубин на Дону на участке от выхода канала до Ростова планировалось построить 10 судоходных (разборчатых) плотин со шлюзами (в том числе плотину и шлюз Кочетовского гидроузла, законченные постройкой в 1921 г.).

В проекте 1927–1928 гг. были произведены настолько детальные проработки по вопросу о направлении судоходного канала, что его трасса была оставлена и в проекте 1952 г.

В 1940 г. составление проектного задания по Волго-Донскому водному пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавшему к тому времени проекты Беломорско-Балтийского водного пути, канала имени Москвы и других крупных гидротехнических сооружений.

Развернувшиеся проектные работы по Boлгo-Дону были прерваны Великой Отечественной войной 1941–1945 гг. Но уже в 1944 г. советское правительство дало