Из жизни авианосцев - Николай Николаевич Колядко

казалось бы, гораздо более простые и дешёвые в постройке. При том, что и британская, и американская частные судостроительные компании тогда были одинаково готовы работать с минимальной прибылью – в кризис оно как-то «не до жиру».

Зенитное вооружение для того периода также было весьма внушительным. Шестнадцать 114-мм универсалок в спаренных установках, 32 ствола 40-мм зенитных автоматов – пусть это и были древние «Пом-помы», то бишь «Максимы»-переростки – плюс 32 крупнокалиберных пулемёта (тоже на базе «Максимов») в счетверённых установках. В общем, вполне на уровне огромного японского «Кага» после модернизации и намного больше, чем на, опять же, сравнимых «Йорктаунах» или несколько меньших «Сорю» и «Хирю». Хотя радар «Арк Ройал» так и не получил.

Но такой себе авианосец

Но вот собственно «авианосная» составляющая корабля уже тогда могла вызывать лишь желание «обнять и заплакать». О существовании поперечных аэрофинишёров британцы к середине 1930-х наконец узнали, но вот назначение аварийных барьеров им всё ещё было неясно, так что на «Арк Ройале» их изначально не наблюдалось. В случае незацепа пилот должен был дать по газам и лихо отвернуть влево за борт, дабы не воткнутся в самолёты, севшие перед ним. Или нужно было сразу опускать те севшие самолёты в ангар, что скорости посадочных операций как-то не способствует.

Торпедоносец «Суордфиш» на узеньком самолётоподъёмнике «Арк Ройала»

Но любопытней всего туманный британский гений обошёлся с самолётоподъёмниками. В полном соответствии с тогдашней модой их было три, но каких… Во-первых, чтобы не ослаблять конструкцию полётной палубы, они были узкими, рассчитанными исключительно на машины со складывающимися плоскостями. Из-за чего с самого начала некоторые самолёты было физически невозможно опустить в ангар. Во-вторых – их расположение. Обычно самолётоподъёмники более-менее распределяют по всей длине палубы для упрощения доступа к ним, а здесь все три были сгруппированы в центре. Зато конструкторы очень гордились, что платформы подъёмников были двухэтажными…

И это расположение подъёмников, и двухъярусный ангар проектировались из вполне понятных соображений – впихнуть как можно больше самолётов. Но что самое обидное – «Арк Ройал» так ни разу в своей карьере не нёс проектную авиагруппу в 72 машины. Их число никогда не превышало 55, то есть даже меньше, чем на гораздо более скромных «Сорю» и «Хирю», не говоря уж о сравнимых по размерам современниках в виде «Йорктаунов», с одной, кстати, ангарной палубой.

«Ковчег» в бою

При всех своих недостатках «Арк Ройал» на начало Второй мировой был единственным действительно современным авианосцем Королевского флота, так что с первых же дней его гоняли в хвост и в гриву. «Королевский ковчег» охотился за подлодками и рейдерами, забравшись за одним аж до Уругвая. Он участвовал в сражениях Норвежской кампании и воевал с итальянскими кораблями на Средиземном море. Ну и конечно же знаменитая охота на линкор «Бисмарк», где его торпедоносцы повредили и замедлили уходящий от погони корабль.

Эвакуация экипажа торпедированного авианосца «Арк Ройал», 1941 год

А ещё были многочисленные операции по доставке подкреплений на осаждённую Мальту, в ходе одной из которых в ноябре 1941 года он был потоплен одной-единственной торпедой германской подлодки.

«Граф Цеппелин»: Плод сумрачного гения

Гонка за лидерами

Свой первый авианосец немцы хотели построить ещё в 1918 году. По примеру британцев с их «Аргусом», они решили допилить под это дело недостроенный лайнер. Но штамповка подлодок была признана более актуальной задачей, и планы эти остались только на бумаге. Когда в начале 1920-х в мире стартовала полноценная «авианосная гонка», Германии на этом празднике жизни не было – Версальские ограничения, да и вообще не до того.

Один из проектов перестройки лайнера «Аусония» в авианосец (Flugzeugdampfer I), 1918 год

Но нацисты сразу же после прихода к власти взяли курс на возрождение вооружённых сил, включая Рейхсмарине. И поскольку они хотели всё, как у больших мальчиков, то ещё в 1934 году втихаря начали про­екти­ро­вание авианосцев уже специальной постройки. А в следующем году было заключено Англо-германское морское соглашение, и Третий рейх получил уже «официальное» право построить авианесущие корабли суммарным водоизмещением 38 500 тонн. Но главная проблема никуда не делась: у немцев тупо не было опыта в этой области. От слова «совсем».

Пятнадцать лет экспериментировать на кошках, как успели сделать другие, времени тоже не было. Логичным было обратиться к чужому опыту. Детально изучить британские или американские наработки они не могли, но для понимания основных принципов организации там палубных операций вполне хватало и открытых источников.

Для сравнения: кормовое посадочное оборудование японского авианосца «Акаги» – семь аэрофинишёров и три аварийных барьера

А ещё у Германии были отличные отношения с японцами, и в том же 1935 году они получили комплект документации по взлётно-посадочному оборудованию авианосца «Акаги». Казалось бы – смотри и выбирай у кого что копировать. Но немцы не были бы немцами, если бы не пошли своим уникальным, чисто немецким путём.

«Сумрачный гений» в действии

Первым делом обычно вспоминают экзотическую артиллерию их авианосца – аж шестнадцать 150-мм «горизонтальных» орудий в спаренных установках. Тут немцы, конечно, слегка переборщили, но тогда и в других флотах всё ещё считалось, что авианосец – это такой крейсер с дополнительными возможностями, а посему без главного калибра ему просто никак.

Главной же фишкой стала собственно «авианесущая» составляющая, где они радостно забили на весь зарубежный опыт. Для начала там имелось всего четыре аэрофинишёра при полном отсутствии аварийных барьеров. То есть самолёт мог безопасно садиться лишь после того, как предыдущий опустили в ангар. Что в разы уменьшает темп посадок.

Исходный проект немецкого авианосца «А» (Flugzeugträger A), будущего «Графа Цеппелина», 1936 год. Хорошо видны рельсы, ведущие от центрального и носового самолётоподъёмников к катапультам.

Но ещё более оригинальной была схема взлёта. Это должен был быть первый в истории авианосец с исключительно катапультным взлётом. В этом месте поклонники арийского гения обычно делают стойку – ведь их обожаемые белокурые бестии первыми пришли к победившей затем схеме CATOBAR! То есть «взлёт с катапульты, посадка на аэрофинишёры». Но дьявол, как обычно, скрывался в деталях.

Американцы