Супермастерство. 12 принципов усиления навыков и знания - Скотт Янг

class="a">[394]. Он пытался всячески защитить неподготовленных пилотов. «У них за плечами всего по семь часов — и это просто убийство, — сетовал он в 1916 году. — Они едва научились летать — что тут говорить о воздушных боях?»[395] Смит-Барри написал ряд писем Тренчарду, жалуясь, что при нынешних методах тренировки новые рекруты становятся просто «фаршем для “Фоккеров”»[396]. Раздраженный, тот ответил: «[П]ерестаньте нас беспокоить своими жалобами. Если вы считаете, что можете сделать лучше, — сделайте», после чего назначил его на должность главы тренировочного комплекса в Госпорте[397].

Смит-Барри радикально изменил программу подготовки. Он ввел в учебный процесс системы двойного управления, которые позволяли ученикам практиковаться, но при этом в экстренной ситуации инструктор мог в любой момент вмешаться. Вместо гладких полетов в идеальных условиях самолеты специально вводили в штопор или пикирование, а от учеников требовали выправлять положение. Общение во время практики осуществлялось по «госпортской трубе» — шлангу, который вел от наушников ученика к воронке, прикрепленной ко рту инструктора: это помогало последнему давать указания, несмотря на оглушительный шум. Пересмотрел Смит-Барри и учебный план: меньше теоретических занятий, больше времени в воздухе. Он считал, что ученики должны «всегда быть в кресле пилота»[398]. Лучший способ научиться летать на самолете — это летать на самолете, и Смит-Барри нашел безопасный способ обучения.

Реформы оказались потрясающе успешными. До появления госпортской системы почти каждый десятый тренировочный полет заканчивался крушением[399]. Смит-Барри снизил этот показатель до трех процентов, при этом повысив сложность маневров, которым учили новичков. Благодаря улучшенной тренировке стало выживать больше пилотов. Во время наступления 1918 года численность воздушного флота выросла на 354%, а количество потерь — всего на 65%[400]. Боевые полеты стали безопаснее, даже когда британцы перенесли боевые действия на территорию Германии. Несчастные случаи, если и происходили, стали не такими тяжелыми. До реформ Смита-Барри «большинство крушений были смертельными и являлись результатом грубых ошибок в пилотировании», — писал историк Роберт Морли. После же несчастные случаи «имели место практически только при посадке и обычно были несмертельными. Во многих случаях самолет даже оставался цел»[401].

После войны реформированную программу Смита-Барри стали широко использовать в англоязычных странах. «Самолеты с двойным управлением и философия “ученики прежде всего” и по сей день остаются основополагающими принципами подготовки и гражданских, и военных пилотов», — пишет Морли[402]. Тренчард, который изначально отреагировал на действия Смита-Барри с раздражением, позже признал его вклад в подготовку летчиков, назвав его «человеком, который научил летать военно-воздушные силы всего мира»[403].

ПОСЛЕДСТВИЯ ТЕНЕРИФЕ

Постоянный прогресс и в авиастроении, и в подготовке пилотов сделал полеты на коммерческих реактивных лайнерах одним из самых безопасных видов путешествий. Однако еще эти достижения значили, что «летные навыки как таковые перестали играть значительную роль в авиационных происшествиях»[404], как выразились пилот Тимоти Мэйвин и инструктор профессор Патрик Мюррей. На момент авиакатастрофы на Тенерифе Якоб Вельдхейзен ван Зантен был главным инструктором пилотов компании KLM и имел более одиннадцати тысяч часов полетного опыта. Сразу после катастрофы руководители даже хотели привлечь его к расследованию, еще не зная, что именно его самолет стал причиной катастрофы[405].

Катастрофа на Тенерифе заставила мир по-иному взглянуть на подготовку пилотов. Кроме индивидуальных летных навыков, в подготовке стали делать акцент на межличностных качествах. Следователи установили, что причиной катастрофы стали недостатки коммуникации. И «готовы к взлету» от второго пилота нидерландского рейса, и «Окей» от диспетчера были нестандартными и двусмысленными фразами, из-за чего они друг друга неправильно поняли. Самолет Pan Am не ушел с полосы по указанному съезду, из-за чего его местоположение оставалось неясным. Однако главной причиной крушения назвали катастрофическое решение Вельдхейзена ван Зантена пойти на взлет, не подтвердив разрешения. Хотя нидерландский капитан общался с командой коллег на равных, его авторитет, скорее всего, помешал второму пилоту выразить сомнения в том, что одобрение на вылет действительно было дано. После этой катастрофы в подготовке пилотов стали делать упор на стандартизированные протоколы коммуникации, которые не оставляют никаких возможностей для неправильного понимания, и обучение межличностному общению, которое помогает пилотам низкого ранга с большей уверенностью высказываться о возможных рисках.

Как показал опыт Смита-Барри, пилотировать самолет можно научиться только в кокпите, а не на лекциях в аудитории. Главная причина — в том, что летные навыки динамичны: механизмы мышления, которые действуют во время полета, — это постоянный диалог между пилотом и машиной, который невозможно эффективно поддерживать в изоляции. В то же время катастрофа на Тенерифе продемонстрировала всю опасность тренировок, в которой отсутствуют важнейшие элементы этого взаимодействия. Пилотирование — это диалог не просто между человеком и машиной, но и между пилотом и окружающей его социальной средой. Как показывает случай с Вельдхейзеном ван Зантеном, можно достигнуть высочайшего уровня летного мастерства и все равно иметь опасные «слепые пятна» в образовании.

НАСКОЛЬКО ВАЖНА РЕАЛИСТИЧНАЯ ПРАКТИКА?

Реалистичная практика может быть необходима для изучения динамических навыков, но ее бывает весьма непросто получить. Например, до реформ Смита-Барри летные инструкторы, может быть, и работали спустя рукава, но не были иррациональными. Им наверняка было некомфортно передавать управление ученику, который с десятипроцентной вероятностью мог разбить самолет. Да и большое значение имел фактор затрат: обширная программа теоретической подготовки, может быть, и не давала хороших пилотов, но зато помогала эффективно рационировать дефицитные самолеты.

Подобные проблемы не ограничиваются только авиацией. С похожей дилеммой сталкиваются и врачи: недостаток квалифицированного медицинского персонала — это следствие прежде всего недостатка мест в резидентуре учебных больниц, а не студентов в медицинских училищах[406]. Во многих странах владение английским языком очень ценится, но получить доступ к общению с носителями нелегко. В результате стратегия обучения с погружением в среду, которая так хорошо работает с маленькими детьми, становится непрактичной для многих взрослых, кто учит язык. Учитывая, что реалистичная практика зачастую опасна, дорога или труднодоступна, многие ученые пытались разобраться, в каких случаях она абсолютно необходима. Так, одной из областей подготовки пилотов в авиации, которая привлекла немалое внимание, стали авиационные тренажеры.

Авиатренажеры изобрели вскоре после появления собственно самолета. Модель «Антуанетта», одна из ранних моделей, представляла собой разрезанную вдоль бочку, в которую садились ученики[407]. Инструкторы трясли тренировочный «самолет», симулируя полет, а ученик должен был реагировать, дергая за рычаги, прикрепленные к лебедкам. Однако в настоящую отрасль промышленности авиасимуляторы превратились лишь в 1929 году, когда Эдвард Линк создал тренажер Линка[408]. Чтобы снизить высокую стоимость летной подготовки, он разработал специальную машину с использованием сжатого воздуха и мехов, позаимствованных на фабрике отца. Поначалу Линк продавал ее как детский