Супермастерство. 12 принципов усиления навыков и знания - Скотт Янг

аттракцион, работающий на монетах, но, когда в армии США осознали весь потенциал устройства для подготовки пилотов, его начали заказывать тысячами, а авиационные тренажеры превратились в большой бизнес[409]. Современные тренировочные машины — это индустрия с оборотом в миллиарды долларов, реалистичной компьютерной графикой, кокпитами и контролем движения.

Насколько полезны авиационные тренажеры? Исследования рисуют довольно четкую картину. На самом первом этапе обучения они даже ценнее, чем настоящие самолеты[410]. И даже после того, как ученик получит определенный опыт, работа на тренажере все равно полезна, но уже не так, как время, проведенное в настоящем кресле пилота. Впрочем, учитывая, что тренировочная машина обычно стоит в 5–20 раз дешевле настоящего самолета, даже при такой сниженной эффективности она все равно остается оптимальным вариантом. Тем не менее некоторые исследования показывают, что после определенного времени работа на тренажере уже начинает вредить, потому что ученики приспосабливаются к его характерным свойствам, которые отсутствуют в реальных самолетах. Стэнли Роско, психолог, специализирующийся на применении тренажеров в летной подготовке, предполагал, что график пользы от них представляет собой снижающуюся кривую. В 1971 году, комментируя состояние современных для него подготовительных устройств, он писал: «Первый час инструктажа в наземном тренажере может сэкономить больше часа летных тренировок с инструктором. Пятнадцатый час в наземном тренажере — точно нет»[411].

Последующие исследования подтвердили, что кривая действительно идет на спад, но вот точные цифровые показатели определить пока не удалось. Метаанализ 1990 года, проведенный Джоном Джейкобсоном, Кэролайн Принс, Робертом Хэйсом и Эдуардо Саласом, показал, что более чем в 90% исследований подготовка «тренажер плюс самолет» оказалась более эффективной, чем подготовка с использованием только самолетов[412]. Обзор 1998 года от Томаса Карретты и Рональда Данлэпа показал, что симуляторы помогают, но польза от них уменьшается после двадцати пяти тренировочных «вылетов»[413]. Анализ, проведенный в 2005 году Эсой Рантаненом и Дональдом Таллером, определил похожий график: польза от работы на тренажере выше, чем от такого же времени в настоящем самолете, в первые несколько часов, затем это становится менее эффективно, чем реальное пилотирование (и все же по-прежнему полезно), а в конце концов и вовсе бесполезно[414].

Почему же практика на тренажере зачастую становится полезнее, чем на настоящем самолете? В самом начале обучение полетам — это большой стресс. Условности и упрощения в работе на симуляторе, возможно, помогают легче понять основы пилотирования. Исследователи Уильям и Брайан Мороуни писали: «Несмотря на акцент на высокую четкость и реализм тренажеры все же не реалистичны. Однако в каком-то смысле отсутствие реализма делает их даже эффективнее»[415]. Доказательства того, что упрощение может быть полезно для начинающих, были найдены в исследовании 1990 года, в котором участники отрабатывали на симуляторе посадку. Одна группа тренировалась со встречным ветром, другая — без. Хотя итоговое тестирование проходило в условиях со встречным ветром, именно группа, которая практиковалась без него, показала лучший результат[416]. Похоже, искажения мешали участникам понять, как именно управляющие инструменты влияют на движение самолета.

Вид реалистичности тоже важен. Пилоты-новички часто хотят получить опыт, максимально сходный с пребыванием в воздухе, но ученые считают, что более важное значение имеет функциональное сходство между тренажером и настоящим самолетом. Уильям и Брайан Мороуни писали: «Точное копирование элементов управления, дисплея и динамики окружающей среды основывается на неподтвержденной гипотезе, что симуляторы лучшей четкости обеспечивают более высокую степень переноса навыков на управление настоящим самолетом»[417]. И тут важна не качественная графика; намного значительнее то, аналогична ли информация, которая используется для принятия решений и совершения действий в симуляторе, информации, которая используется для того же в настоящем самолете.

Впрочем, как мы уже убедились, пилотирование самолета — это не только манипуляция элементами управления: окружающую социальную среду тоже игнорировать нельзя. И если механический самолет симулировать довольно трудно, но более-менее возможно, то воссоздать культуру работы в авиакомпании нельзя. Стандартным оперативным процедурам можно научить, но вот их реальное использование — это всегда процесс, органически развивающийся благодаря людям. Чтобы стать компетентным в выбранной сфере, нужно уметь ориентироваться в социальном мире, который одновременно способствует обучению и ограничивает доступ.

СИТУАЦИОННОЕ ПОЗНАНИЕ И КУЛЬТУРА ОБУЧЕНИЯ

Примерно в то же время, как в авиационной индустрии стали рассуждать о важности социальных взаимодействий в подготовке пилотов, некоторые психологи начали задумываться о том, почему их дисциплина оторвана от мышления в повседневной жизни. Ульрик Найссер, чья книга Cognitive Psychology («Когнитивная психология») стала провозвестником революции в новой науке о мышлении, позже написал еще одну книгу, «Познание и реальность»[418], в которой раскритиковал многие догмы современного подхода к психологии. В частности, его беспокоило то, что исследования решения задач и запоминания списков в разреженной лабораторной атмосфере могут упускать из виду важные аспекты реального мышления. Ситуационное познание начало свою жизнь как движение, поднимающее не только вопрос, как люди думают как отдельные личности, но и как окружающий физический и социальный мир сдерживает мышление или способствует ему.

Хороший пример ситуационного познания — обучение ловле летящего бейсбольного мяча. Точную траекторию рассчитать очень сложно — это требует понимания дифференциальных уравнений, которые учитывают силу тяготения, ветер и даже вращение сферы. Умение точно вычислить место, где упадет мяч, доступно лишь очень немногим людям. Так как же мы тогда играем в бейсбол? Ответ прост: используем упрощенные методы. Например, если бежать за мячом так, чтобы он все время находился под одним и тем же углом к вам, вы сможете поймать его в месте приземления, даже не изучая для этого математический анализ. Навык ловли требует наличия постоянной петли обратной связи между вами и окружающей средой. Словом, начинающий физик может практиковаться в вычислении траектории мяча в учебной аудитории, а вот кетчер на поле — не может.

Сторонники теории ситуационного познания утверждают, что подобные интерактивные пересечения, при которых мышление требует постоянной обратной связи от окружающей среды, не ограничиваются только ловлей мячей и пилотированием самолетов. Автомеханик, запускающий двигатель, чтобы услышать странный звук, предприниматель, делающий тестовый образец, прежде чем запустить серийное производство, шеф-повар, пробующий соус, чтобы решить, нужно ли добавить в него еще специй, — все они вовлечены в процесс импровизации. Согласно этому взгляду мы не можем понять, что именно знают механик, предприниматель или шеф-повар, не понимая среды, в которой они занимаются своей работой. Знания в их голове могут больше напоминать не физический расчет траектории, а хитрость бейсболиста: они опираются на окружающий мир, а не на конкретную теорию.

Процесс импровизации распространяется и на общение с другими людьми. Например, когда страховому агенту нужно решить, является ли некий трудный случай страховым, он советуется с коллегами