Супермастерство. 12 принципов усиления навыков и знания - Скотт Янг

из исследований интуиции, состоит в проведении границы между теми ситуациями, когда она, скорее всего, принесет успех, и теми, в которых такое решение окажется слишком самоуверенным. Интуиция лучше всего работает, когда четкие сигналы надежно предсказывают события, а исполнители могут учиться на быстро получаемой обратной связи. Когда же таких благоприятных условий нет, нужно действовать осторожнее. В подобных случаях истинная экспертная компетентность требует отойти от интуиции и полагаться на простые подсчеты, основанные на существующих данных, а также на точные рассуждения, чтобы избежать заманчивой подмены сложного вопроса простым.

ОПЫТ И РЕАЛЬНОСТЬ

Обратная связь помогает нам калибровать наши суждения, однако еще более важную роль она играет во многих динамических навыках. Взаимодействие с окружающей средой, как физической, так и социальной, — это неотъемлемая часть процесса, гарантирующего, что практика, которой мы занимаемся, поможет нам освоить навыки, применимые в реальных ситуациях.

Глава 10. Практика должна соответствовать реальности

Чтобы научиться вести себя как адвокат, солдат или торговец, нужно быть ими. Поведению нас учит сама жизнь, а не проповедники[383].

Оливер Венделл Холмс — младший

• Насколько важна реалистичная практика?

• Почему навыки, полученные в классе, часто не помогают стать по-настоящему компетентными?

• Как получить доступ к ситуациям, где навык можно применить в деле?

Днем 27 марта 1977 года с холмов, окружавших аэропорт «Лос-Родеос» на острове Тенерифе, надвигался туман. Нидерландский пилот Якоб Вельдхейзен ван Зантен рвался в небо. Посадка в «Лос-Родеосе» не входила в его расписание. Исходным пунктом назначения была Гран-Канария, часть Канарских островов, испанской территории, расположенной недалеко от побережья Марокко. Однако канарские сепаратисты взорвали там бомбу, из-за чего все рейсы пришлось перенаправить на ближайший остров Тенерифе. После нескольких часов ожидания аэропорт Гран-Канарии открылся, и Вельдхейзен ван Зантен вывел свой самолет на взлетную полосу, чтобы продолжить путь.

Нидерландский пилот перевел двигатели на газ, и первый помощник напомнил ему, что им еще не дали разрешения на взлет. «Я знаю», — раздраженно ответил тот. Туман в любой момент мог сгуститься, снизив видимость до минимального уровня, разрешенного для взлета, после чего Вельдхейзен ван Зантен, его команда и все 235 пассажиров застряли бы на Тенерифе на сутки. «Запроси разрешение», — приказал командир корабля. Первый помощник сообщил диспетчеру, что они «готовы к взлету». Тот ответил: «Окей… я вас вызову». В этот же самый момент другой рейс, Pan Am 1736, на той же самой радиочастоте ответил диспетчеру: «Нет… э-э, мы все еще следуем по полосе». Из-за этого в кокпите нидерландского самолета услышали только «Окей» от диспетчера, а затем — шум помех. Решив по ошибке, что разрешение получено, нетерпеливый Вельдхейзен ван Зантен продолжил разгон. Когда он увидел рулящий по полосе «Боинг-747», останавливаться было уже поздно. Пилот резко потянул штурвал на себя и поднял самолет в воздух, царапнув встречный борт хвостом. Однако сделанный в последний момент маневр запоздал: два самолета столкнулись, погибли 583 человека. Эта авиакатастрофа и по сей день остается худшей в истории гражданской авиации[384].

Происшествие на Тенерифе было трагедией. Тем не менее, чтобы извлечь из него уроки, нужно задать вопрос: почему авиаперелеты обычно настолько безопасны? Катастрофические происшествия с самолетами привлекают наше внимание отчасти именно потому, что перелеты превратились в рутину: в пересчете на один километр пути вероятность пострадать при поездке в автомобиле, автобусе или поезде намного выше[385]. Но это не всегда было так: первым пилотам грозила огромная опасность, когда они взлетали в небо. За нашу нынешнюю безопасность мы должны благодарить качество подготовки летчиков — и человека, который изобрел методику их обучения.

ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫЙ НАУЧИЛ МИР ЛЕТАТЬ

Трудно сказать, хорошо это или плохо, но многие новые технологии поначалу обкатываются на поле боя. Так, изобретение стремени преобразило европейское общество, дав возможность рыцарям-аристократам доминировать над крестьянской пехотой[386]. Пороховые пушки помогли Османской империи разорить Константинополь и покончить с правлением последнего римского императора через полторы тысячи лет после смерти Юлия Цезаря[387]. Не был исключением и самолет: с самого момента его изобретения началась гонка за доминирование в небе[388]. И миру не пришлось долго ждать, чтобы увидеть новую технологию в действии: всего через десять с небольшим лет после легендарного полета братьев Орвилла и Уилбура Райтов в Европе вспыхнула Великая война.

Англия могла полагаться на свой мощный флот, который защищал ее берега и контролировал заморские колонии, но вот битву за небеса она проигрывала. Отчасти это отставание было чисто техническим: Германия получила преимущество после того, как Антон Фоккер изобрел самолет Eindecker, оснащенный специальным синхронизатором, который позволял пилоту стрелять из пулемета прямо сквозь вращающийся винт. Предыдущие попытки установить пулеметы на крылья провалились из-за ужасно неточной стрельбы, а бронирование пропеллера, защищавшее его от потока пуль, подвергало пилота риску рикошета[389]. Новое изобретение позволило самолетам не только исполнять разведывательную функцию, но и самим превратиться в оружие. Для захвата неба требовалось умение вести воздушные бои, а в этом британцы заметно отставали. К 1916 году Королевские ВВС потеряли более трети своих пилотов — на сегодняшний день это один из самых высоких процентов потерь во всех британских вооруженных силах[390].

Преимущество немцев лишь частично объяснялось техническим превосходством. Более важным фактором служила плохая подготовка. В курсе обучения, составленном в мирное время, главный акцент делался на механическую работу самолета, его устройство и теорию полетов. Опыта же реального пилотирования чаще всего сильно не хватало. Инструкторы брали учеников на пробные полеты, чтобы показать, как работают управляющие приборы. Если второго места в кокпите не было, ученику во время демонстрации чаще всего приходилось держаться за лонжероны крыльев[391]. В теории, когда его считали готовым, он должен был поменяться местами с инструктором и сесть в кресло командира. На практике, однако, многие инструкторы не давали ученикам управлять самолетом, опасаясь аварии. В результате многие из них отправлялись на фронт, ни разу не сидев за штурвалом, хотя имели сертификат. В одном только апреле 1916 года Хью Тренчард, командир Королевских ВВС, написал шесть писем в Министерство авиации и Министерство войны с жалобами на плохую подготовку[392]. Другой офицер в начале 1916 года сообщил, что за неделю получил уже третьего пилота, который «никогда не летал ни на одном самолете из тех, что есть в нашей стране»[393]. Многие новички гибли в первых же полетах.

Яростным критиком этой ситуации был майор Роберт Смит-Барри. В 1914 году он пережил авиакатастрофу, в которой сломал обе ноги, после чего до конца жизни хромал