Парагвайский вариант. Часть 3 - Олег Воля

class="p1">— Вторая задача — облечь мои идеи в металл и испытать горный паровоз. Очень не хотелось бы делать это на стороннем предприятии. Мистер Тейлор, у вас же есть какие-то доли в металлургических фирмах.

Тейлор кивнул и отложил свою трубку.

— В самой подходящей по профилю компании у меня пятая часть. Но этот завод в Пенсильвании и сейчас занимается только чугунным литьём и прокаткой рельс.

— Это хорошо. Пусть этим и занимается. Но Пенсильвания далеко. Я бы не хотел удаляться от Нью-Йорка дальше чем на сутки-двое.

— Рядом у меня нет ничего подходящего, — развёл руками Мозес.

— Да в чём проблема. Если Юджин не врёт и действительно может заставить поезд ехать в горы, то под это дело можно и новую фирму основать. В том же Патерсоне, например, — встрял Койт. — Но я тут подумал. Мне надо будет в Рио людей убеждать. Это мы тебе на слово верим, а там мне понадобятся железные аргументы. Так что сделай-ка ты пока маленькую действующую модель своего паровоза. И если удастся из бразильского королька договор выбить, то тогда мы тебе любую мастерскую профинансируем.

«Резонно, — подумал Солано. — В этом мире не покажешь красивую презентацию на экране. А вот масштабная модель для юного императора — это верный ход».

— Согласен. Вы правы. Будет вам действующая модель.

— Вот и хорошо, — подытожил Тейлор. — Но ты ещё не сказал, в какую долю оцениваешь свои знания?

— Думаю, десятая часть акций компании бразильских железных дорог будет справедливым вознаграждением.

— За одну дорогу в горку? — усмехнулся Койт.

— Она там не одна, — возразил Солано. — Например, второй по величине город Бразилии Сан-Паулу лежит на семьсот ярдов выше, чем ближайший порт. То же самое — город Куритиба в провинции Парана. Восемьсот ярдов склона до океана. Гор в Бразилии много. А по миру их ещё больше. Рынок горных дорог куда обширнее, чем кофейные плантации Бразилии. Вы ещё устанете контракты подписывать.

Солано улыбнулся, понимая, что рыба уже клюнула. Они могут сколько угодно проверять его слова, но география неумолима и на его стороне.

— И подумайте ещё вот о чём. Можно получить от Педру Второго концессию на таких же условиях, что и для дороги на Орегон — с отчуждением государственной земли в пользу компании. Тогда будет разумным проложить какой-нибудь особо длинный маршрут по красным почвам Бразилии и получить в перспективе собственные плантации кофе. Огромные плантации. Ну и заодно соединить столицу Бразилии с Асунсьоном. Должна же быть у этой концессии убедительная конечная цель.

— Ха! Я так и знал, что это каким-то образом окажется к выгоде Парагвая, — воскликнул Тейлор. — Я в тебе не ошибся.

Солано оставался безмятежен, внутренне улыбаясь. Пусть Тейлор и Койт будут уверены, что это часть его истинных мотивов. Патриот он или нет?

(1)«Парагвайский Робеспьер» написан Солано по мотивам статьи Моисея Самуиловича Альперовича. Рекомендую почитать в блогах: https://author.today/post/745138

(2) На капской колее 1067 мм функционирует вся экономика Японии. Их пример показывает, что эти узкоколейные дороги мало чем уступают большим. Разве что ограничения на максимальные скорости. Для своих «Синкансэн» японцы проложили уже стандартную колею 1435 мм.

(3) Хочу добавить про британскую дорогу к Петрополису: она, мало того что стоила сумасшедших денег, так ещё и оказалась глубоко убыточной. От порта Сантос к Сан-Паулу те же британцы построили дорогу за такой же конский ценник (23 млн долларов). При этом подъём они преодолевали лебёдками.

Глава четырнадцатая

Солано опять демонстрирует знания, накачивает подчиненного, думает и знакомится

Переговоры в отдельном кабинете ресторана Астор-Хауса затянулись на несколько часов. Тейлор и Койт всерьёз насели на Солано, аргументируя это тем, что 10% компании нужно ещё заслужить. И потому выбивали из Солано все подробности и предполагаемого строительства нового города в Бразилии, и того пакета инноваций, на которые Солано намекал.

А привносить в эту реальность у попаданца, конечно же, было что.

По пути в США он и не представлял, насколько зачаточном состоянии находится такая передовая отрасль, как железнодорожный транспорт. Но прибыв сюда, прокатившись по филадельфийской железной дороге, почитав журналы и пообщавшись с инженерами, осознал, насколько всё плохо.

В головах у большинства инженеров ещё не устоялись чёткие представления о связи между числом ведущих осей, нагрузкой на ось и тяговой силой. Считалось логичным делать одну ведущую ось с огромными колёсами. Это, конечно, имело смысл в погоне за максимальной скоростью, но такие локомотивы проигрывали по сцепному весу, то есть не могли тянуть тяжёлые составы. Отсюда и совершенно смешные маленькие кареты в числе четыре-пять штук в качестве нагрузки. И как следствие — мало пассажирских мест и высокие цены.

Но ладно колёса… На подавляющем большинстве паровозов не было тормозных систем! Вообще. Кроме приводимых в движение рычагом, ужасно примитивных колодок, унаследованных от телег. И, разумеется, никаких тормозов не было у вагонов. За очень редким исключением. Иногда последний вагон в составе был тормозным, и там сидел кондуктор, отвечавший за этот тормоз. Но всё это было практически фиговым листком.

Чуть обмёрзнут рельсы — и тормозной путь увеличивается вдвое. Чуть горка, пусть даже минимальная в 1%, — и тормоза становятся неэффективными вообще, и состав может скользить, как безумная группа железных лыжников, навстречу трамплину. Поэтому нет ничего удивительного в том, что сходы вагонов с рельсов были обыденностью, и железнодорожный транспорт заслуженно считался объектом повышенной опасности. Это было главной технической проблемой текущей эпохи железных дорог.

Путь к богатству и процветанию, пройденный в своё время Вестингаузом со своими пневматическими системами торможения, просто манил своей прямотой и простотой. Но пусть даже не сквозное торможение всеми колёсами состава. Ладно. Сцепной вес в 40-е годы XIX века ещё невелик, и можно оттормозиться локомотивом. Но даже паровых тормозов ещё никто не предложил. Хотя это само напрашивается.

С точки зрения безопасности — системы парораспределения были менее важны. Но невозможно было их недооценить с экономической точки зрения. Здесь и сейчас отсечку подачи пара в цилиндры устанавливал производитель! И, как правило, она была около 75%. То есть паровоз в любой момент работал на максимуме своей мощности, хотя для поддержания прямолинейного движения хватало и 20% наполнения цилиндров. И даже меньше. Но машинист не имел иной возможности уменьшить расход пара, кроме как прикрывать подачу из котла и уменьшать жар в топке.

По оценке Солано, у современных локомотивов без систем