Фрол Козлов. На взлете - Александр Фёдорович Агарев

минувших лет, чтобы приблизиться «к реактивной теме». Хочу сказать тем, кто еще не знает, что когда была война между Японией и США, бывали случаи, что подбитые американские бомбардировщики Боинг В-29 «Суперфортресс» не дотягивали до своих баз на Филиппинских островах. Президент США Рузвельт обратился к Сталину с просьбой, чтобы в таких случаях американским пилотам разрешено было приземляться на аэродромы Владивостока. Разрешение американцы получили. Так у советской стороны оказалось три подбитых В-29.

С началом «холодной войны» Сталин высказал мысль, а не следует ли «воспроизвести» самолеты, подобные В-29, в нашей стране? С авиаконструкторами Туполевым, Ильюшиным и Мясищевым провели беседы. Ильюшин от задания отказался, сославшись на то, что большегрузные самолеты не разрабатывал. Мясищев и Туполев согласились.

Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало Туполева «скопировать» В-29. Всем наркоматам, ведомствам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР предлагалось воспроизвести все то, из чего состоял В-29: материалы, приборы, агрегаты… Единственное, что прямо предписывалось: американскую дюймовую систему мер заменить метрической. Два исполнительных параграфа гласили: «Туполеву – через год выполнить всю необходимую для постройки и эксплуатации самолетов документацию».

Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев (Приказ № 784 от 27 ноября 1947 года) установил очередность и сроки освоения выпуска самолета Ту-4.

Утраченное время, ускользая от нас, расставляет темные и бледные точки над минувшими событиями и фактами, которые дают пищу для выводов и размышлений историкам. Я тоже заглянул в прошлое, чтобы объективно оценить вклад старших поколений в развитие и укрепление обороноспособности страны, ведь вместе с ней мужал Ф.Р. Козлов, обретая организаторский и управленческий талант. Суровое время вело его по путям-дорогам, сопровождая эхом Февральской и Октябрьской революций, событий 1917 года, Гражданской и Великой Отечественной войн. Не забывались предвоенные годы, а после войны от руководства Куйбышевского обкома партии требовалась большая организаторская работа. Рождался новый тип самолета – Ту-4. Нужно было осваивать изготовление новых материалов, приборов, навигационных систем, всё то, что наша промышленность прежде не выпускала. Мы отставали от мировых стандартов авиастроения, но творческий и технический потенциал набирал силу. Конструкторы и ученые, окрыленные творческими идеями, внедряли невиданные технологии в металлургической, химической, электро- и радиотехнической отраслях, станкостроении и приборостроении.

Огромной политической волей, недюжинным организаторским талантом нужно было обладать, чтобы энергично и мощно, ликвидируя бюрократические барьеры, переводить разрушенную войной экономику страны на совершенно иную основу. Воображения мало, чтобы мысленно всё это представить. Миллионы людей в городах и селах мужественно и самоотверженно делали свое будничное дело. Малое и большое, во имя укрепления послевоенного мира. Чтобы не было войны. Архивные документы хранят об этом непредвзятую объективность. Между строк угадывается патриотический дух, энтузиазм, вера в светлое будущее. Невероятная сопротивляемость трудностям и невзгодам просматривается во всех общенародных делах. Иначе не скажешь.

Митинг трудящихся г. Куйбышева

Носовая часть Ту-4

Знамя победителя социалистического соревнования

Документы социально-политической истории Самарской области не оставляют сомнений, что Ф.Р. Козлов превратил Куйбышевский обком партии в штаб для заводов и институтов, работающих над созданием реактивного самолета Ту-4. В этом участвовало более 900 заводов, КБ и НИИ различных наркоматов. По масштабам эту программу можно сравнить с созданием ядерной бомбы и баллистических ракет. Именно под Ту-4 создавалась первая советская ядерная бомба РДС-1 массой 5 тонн.

Здание областного комитета партии, г. Куйбышев

Конференцзал обкома КПСС

Огромные усилия прилагались для создания тяжелого реактивного бомбардировщика. Только за 1947 г. второй секретарь обкома Ф.Р. Козлов написал и подписал более двухсот (за три года около тысячи) различных документов (письма, телеграммы) по самым разным адресам. Главное в них требование – обеспечить выполнение заданий по строительству и оснащению новейшего самолета. Устранялись проблемы по разработке конструкции самолета, совершенствования технологических процессов, внедрения прочных металлических и композитных материалов, радионавигационного оборудования, приборов, автоматики. Но еще большее внимание Ф.Р. Козлов уделял решению текущих вопросов на предприятиях. Он бывал всюду, где нужна была помощь, где следовало «нажать», имея право решающего голоса. Нет завода или района, с которыми бы он не имел тесного контакта. Использовал и испытанную форму повышения ответственности, как заслушивание руководителей в обкоме партии, проведение оперативных совещаний.

Освоение серийного производства самолета Ту-4 не обошлось без перестраивания основных цехов в целях освоения новых технологий, замены морально и физически изношенных станков. Устанавливали оборудование, демонтированное на заводах Германии. Многие документы, характеризующие материально-техническую базу авиационных заводов той поры, до сих пор еще находятся под «грифом секретности». Когда я ездил в Самару, беседовал с людьми, задавал неудобные вопросы насчет Ф.Р. Козлова, как жили и трудились, то улавливал во взглядах тихую настороженность, как будто всё это остается секретом и государственной тайной.

Не удивительно! Например, в ОКБ А.Н. Туполева к схеме подвески и управления ядерной бомбой не допускали даже руководителя бригады Л.Л. Кербера, заместителя главного конструктора. Все секреты «спецсамолета» в полном объеме знала лишь сотрудница, проектировавшая соответствующую систему.26 Но, тем не менее, я прочитал очень интересные, на мой взгляд, документы:

Письмо директора Государственного Союзного завода секретарю Куйбышевского обкома ВКП(б) тов. Козлову Ф.Р. (17 сентября 1948 года).

Замечу – это предприятие выпускало пропеллеры. Письмо адресовано в министерство авиационной промышленности.

«1. В течение почти трех лет трест № И не построил заводу ни одного квадратного метра жилой площади, несмотря на то, что в 1946–1947 гг. имел в плане по 1000 кв. метров, в 1948 г. тресту также включена в программу достройка заводского квартала с площадью 1000 кв. метров. До сентября месяца трест все обещал приступить к строительству, а уже в сентябре заявил, что строить не будет.

Положение с жилплощадью усугубилось тем, что в течение 1947 года завод вынужден был освободить два помещения в г. Куйбышеве (по улице Фрунзе помещение, занятое управлением ж.д. округа и клубом им. Революции 1905 года) общей площадью 2761 кв. метр. Проживающие в этих домах 857 человек были переселены в порядке уплотнения в остальные наши дома.

Учитывая исключительно тяжелое положение с жильем, просим обязать стройтрест построить в 1948 г. 1000 кв. метров жилой площади.

2. Промышленные корпуса заводов, построенных в 1941–1942 гг., сданные в эксплуатацию незаконченными, в настоящее время пришли в состояние, не гарантирующее безопасность эксплуатации. Особенно в плохом состоянии металлоконструкции перекрытий и кровля.

Металлоконструкции – фермы, прогоны, связи перекрытий и колонны покрылись значительным слоем коррозии.

Во многих местах кровля просела вместе с утеплителем железобетонного перекрытия.

Для проведения ремонта