Фрол Козлов. На взлете - Александр Фёдорович Агарев

При такой вот производственной напряженности формировался и ковался оборонный щит нашей страны за «железным занавесом», поставленным Западом во главе с США.

Причины по задержке выпуска самолета Ту-4 второй секретарь обкома партии Ф.Р. Козлов устранял настойчиво. Письма и телеграммы летели от него в самые разные организации и инстанции. Он не перекладывал ответственность на директоров заводов. Обобщая текущий производственный материал», в нужный момент активно включал «влиятельные рычаги» управления. Прочтем хотя бы письмо Министру авиационной промышленности СССР товарищу Хруничеву М.В.:

«На Куйбышевских заводах авиационной промышленности, особенно на заводах имени Ворошилова и имени Фрунзе, создалось крайне неблагополучное положение с финансированием капитального строительства. Выделенные лимиты на первый квартал 1949 года не покрывают задолженности заводов за выполненные работы и полученное оборудование в 1948 году. Заводы не имеют средств для оплаты работ, выполняемых 11-м трестом в первом квартале 1949 года.

В связи с этим 11-й трест испытывает чрезвычайные трудности с выдачей заработной платы рабочим, задолженность составляет около миллиона рублей, не оплачивает счета поставщикам за материалы, задолженность банкам по ссудам около 10 миллионов рублей.

Куйбышевский обком ВКП(б) просит вас рассмотреть и решить вопрос о финансировании капитального строительства на заводах имени Ворошилова и имени Фрунзе. О принятых мерах просьба сообщить обкому ВКП(б).

Секретарь обкома ВКП(б) Козлов»30.

Не правда ли, странная ситуация, секретарь обкома «вымаливает» деньги. Но ожидать их и ничего не делать, было не в его правилах. Изыскивались и внутренние резервы. В первую очередь, конечно, устранялись причины срыва госзаказа. Он же полностью зависел от куйбышевских авиазаводов. Так, получив указание от секретаря обкома партии А.М. Пузанова готовить заседание бюро обкома с вопросом о состоянии производства самолетов, Ф.Р. Козлов поручил своим помощникам разобраться в истинных причинах срыва планов.

Интересный аналитический материал, например, представил инженер-полковник Романов с завода № 18.

Первый тезис в нем, был таким: «Преобладает формализм в организации повседневной работы». Далее он по полочкам раскладывал, что производство самолетов Ту-4 задерживается «подчас от не зависящих от завода причин», но мешают и «свои объективные тормоза». Руководители цехов и отделов скрывают внутреннюю неорганизованность, неоперативность. На самолетах не устраняются дефекты, выявленные на государственных испытаниях. Один из них должны устранять смежники, «дорабатывая» агрегаты на самолетах. Этого можно ждать пассивно, а можно активно – делать все, что в силах завода, «памятуя о том, что выпуск самолетов могут задержать» не только крупные вопросы, но и так называемые, «повседневные», которые подчас бывают не видны, или их просто не хотят видеть. К таким вопросам, в первую очередь, необходимо отнести повседневную организацию работы, отношение к определению готовности самолета для передачи его на эксплуатацию в строевые части. Такие цехи, как № 7 (окончательной сборки) и № 5 (аэродром) свою работу строят, исходя из интересов своего цеха, они по-своему признают готовность самолета, их представление о готовности самолета формальное, лишь бы всеми правдами и неправдами зафиксировать выполнение возложенных на них работ». Аналитический материал инженера изобилует множеством конкретных «хвостиков», которые отрицательно влияли на подготовку самолета к полету, выполнение тематической программы, устранение дефектов, «выявленных в процессе отработки и облета».

Подобные «внутренние материалы» специалистов авиастроения дали возможность бюро обкома партии увидеть, что не все заводские звенья (начальники цехов, начальники отделов, секретари парторганизаций) действуют слаженно в борьбе «за сдачу боеготового самолета», по-настоящему не включились в эту работу. Они, без сомнения, проясняли ситуацию, всем становилось ясно, что выполнение государственной программы по созданию бомбардировщика Ту-4, «поставке его на крыло» – дело не только директора завода, но и всего коллектива, в котором не последнюю роль играл и немецкий «фактор», так называемый «спец-контингент».

Глава 5

С «оборонного заказа» не спускали глаз. Приступили к выпуску истребителя МиГ-15

Когда срывались сроки поставки комплектующих агрегатов, приборов, деталей для оснастки самолета Ту-4, обстановка, конечно, накалялась до предела. Анализ планового графика проводился всегда тщательно. Иначе было нельзя, ведь США намечали сроки войны против СССР. Надо было спешить, невзирая на хозяйственные и организационные неурядицы, оснащать Вооруженные Силы новым мощным оружием для нанесения удара возмездия. Америку охватил шок, когда в августе 1949 года у нас произвели взрыв первой атомной бомбы. Поутихло стремление американцев размахивать «ядерной дубинкой».

Куйбышевский обком партии, где работал Ф.Р. Козлов, не спускал глаз с выполнения оборонного госзаказа. Жёстко руководили партийцы. Приведу такой пример. При анализе выполнения программы первого квартала 1949 года всплыли количественные данные о нерешенных вопросах. Шесть из них «висело» на одном заводе, восемнадцать – на Главном конструкторе, сорок – на поставщиках. Зачитали распоряжение министра авиационной промышленности М.В. Хруничева, в котором были указаны конкретные сроки поставки оборудования от поставщиков, озвучили список заводов для устранения дефектов готовых изделий, выявленных при испытании самолетов Ту-4. Пути и методы избавления от рассматриваемых проблем были весьма характерны. Определили, во-первых, вести доработки в течение недели; во-вторых, дополнительные доработки проводить круглосуточно, как аварийные работы, в-третьих, представителей поставщиков доставить на завод с запасными частями.

Учли и роль социалистического соревнования. Решили «не только вести работы по доводке машин Ту-4 одновременно с заводом № 22 И ЛИИ, но и перегнать их, добиваясь опережения в сдаче машин заказчику».

Уплотнению графика способствовал и приказ министра авиационной промышленности М.В. Хруничева «О переводе заводов на двухсменную работу», чтобы более рационально использовать производственные площади, оборудование, увеличить выпуск самолетов и двигателей. В первую очередь перевели аэродромный цех, испытательные станции, сборочные, агрегатные, механические и заготовительные участки. В связи с этим жарким и напряженным выдался июнь 1949 года, особенно первая половина месяца, когда производственные коллективы испытывали повышенное организационное и психологическое напряжение. Сроки поджимали. Не зря же директор завода Белянский просил побудить руководителей Волгина и Боронникова перестроить работу на корпусе № 106 таким образом, чтобы он был сдан в эксплуатацию 1 августа 1949 года. На его письме Ф.Р. Козлов написал: «Тов. Евсееву. Для принятия мер. 14 июля подготовить и провести совещание с исполнителями на заводе».

Следует отметить и такой факт, что директора заводов два раза в месяц информировали Ф.Р. Козлова о положении дел, указаниях, поступивших к ним, минуя обком партии. Вот, например, справка директора завода Ельшина. Он сообщает Ф.Р. Козлову, что телеграммой за подписью заместителя министра тов. Дементьева П.В. был вызван 20 мая в Москву, где получил устное задание на изготовление шасси для самолета МиГ-15, что подписан приказ о количестве и сроках их сдачи в 1949 году: выпустить 300 комплектов. На освоение изделия дали короткий