Фрол Козлов. На взлете - Александр Фёдорович Агарев

срок. Сложность заключалась в том, что завод прежде не делал сварных изделий. В справке сообщается, что подготовка к производству комплектов шасси проведена: «издан приказ по заводу о подготовке производства и о порядке запуска в производство нового изделия», «определен объем и очередность составления технологии и конструирования оснастки», «утверждена номенклатура», «составлен проект организации нового слесарно-сварочного цеха и рентгеновской лаборатории», «укомплектованы технологический и конструкторский отделы».

Директор перечисляет и многие другие организационные мероприятия, а после указывает, что «широкому развороту подготовки производства к запуску шасси МиГ-15 мешают следующие факты:

1. До сих пор не подписан приказ по Министерству, идущий в развитие ранее изданного приказа Министра и определяющий кто, когда и чем должен обеспечить завод на новое изделие.

Без этого приказа завод не получает:

а) материалы на изделие,

б) материалы на оснастку,

в) деньги на освоение реконструкций и подготовку кадров,

г) оборудование,

д) технико-экономические показатели.

2. Завод почти не имеет сварщиков, а по атомно-водородной сварке нет ни одного человека.

3. До сих пор большая группа самых квалифицированных рабочих работает на заводе № 1.

4. До сих пор нет определенной ясности с программой по винтам на 2-е полугодие.

5. Завод не имеет некоторого необходимого количества специального оборудования, которое трудно достать в ближайшее время.

Для улучшения освоения нового изделия прошу Вашей помощи в возврате с завода № 1 всех рабочих завода № 35».

И далее директор добавляет: «и впредь ежемесячно или два раза в месяц буду информировать о ходе освоения выпуска шасси».

Справка

Слово «МиГ» за рубежом было синонимом советского истребителя. Он появился в конце 1950 года, когда американцы в Корее столкнулись в воздушном бою с первым советским массовым реактивным истребителем МиГ-15. По всем основным характеристикам он превосходил реактивный истребитель МиГ-9. Уже в августе 1948 г. Совет Министров СССР принял решение о запуске этого самолета в серию. Серийное производство разворачивалось на заводах Куйбышева, Новосибирска и Москвы. Решение о запуске в производство истребителя МиГ-15 позволяло скорее перевооружить части ВВС на «новую матчасть», а с другой стороны – вызвало проблемы у серийных заводов, так как постоянно вносимые изменения в конструкцию самолета приводили к частым переделкам, а то и к списанию в утиль «агрегатов технологической оснастки».

Куйбышевский завод был ведущим в производстве истребителей МиГ-15. Он, помимо серийного выпуска самолетов, оказывал техническую помощь ведомым заводам. Так, например, в течение первого «серийного года» каждому из них выдали все чертежи, технические записки, «отработанный технологический процесс», чертежи спец-оснастки и другую техдокументацию. Кроме этого, оказал помощь в изготовлении плазово-шаблонной оснастки, в обеспечении штамповками, поковками, отдельными узлами и агрегатами реконструкции, перепланировке и дооборудовании ряда цехов и участков. Все это делалось потому, что большинство предприятий не имело достаточного количества квалифицированных кадров, конструктивные изменения внедряли за короткое время. Например, исходя из сроков, установленных на внедрение крыльев повышенной жесткости и фактического получения техдокументации, завод № 126 на освоение имел всего две недели! Кроме того, внедрение конструктивных изменений в сроки, одинаковые с ведущим заводом, приводило к тому, что техническая документация от него запаздывала и ведомые заводы использовали непроверенную и неотработанную документацию, что порождало конструктивные неувязки, вызывало переделки узлов и деталей, а то и списание их в утиль. Естественно, это тормозило работу, повышало себестоимость из-за брака, приводило к перерасходу материалов.

О возникновении всякого рода недоразумений и говорить не приходится. Но как ни бились руководители заводов, чтобы пересмотреть сроки внедрения конструктивных изменений, как ни умоляли установить «один источник технической документации», в министерстве авиационной промышленности их так и не услышали.

МиГ-15

Архивные документы доносят поразительные факты. От них не отмахнешься. Они требуют осмысления. Куйбышевский завод № 1 им. Сталина был ведущим в выпуске самолетов МиГ-15. В мае 1948 года он получил задание построить первые пять самолетов. Сроки сжатые. Работы начались с июля. К сентябрю собрали первые агрегаты. В течение октября на госиспытаниях были выявлены некоторые «казусы», что потребовало значительных переделок. Доработку провели в ноябре, что приостановило накопление заделов, снизило темпы работ по сдаче деталей, достигнутые в сентябре. Тем не менее, в декабре завод собрал пять машин. Облетал их, укомплектовал запчастями и предъявил ВВС для оформления по боеготовности. ВВС от приемки отказались, ибо были решены не все вопросы, возникшие во время облета самолетов. Завод не смог их решить. В 1949 году, свернув производство МиГ-9 (за исключением запчастей), завод полностью перешел на выпуск МиГ-15, сдал ВВС 509 боеготовых самолетов. Качество их неуклонно возрастало. За это коллектив завода № 1 в 1949 году получил благодарность от И.В. Сталина.

Размышляя над документами, представляя обстановку тех лет, убеждаешься, что принимаемые волевые решения без соответствующей проработки проектной и сметной документации, конечно, усложняли производственный процесс. А чтобы он не срывался, большая ответственность ложилась на партийное руководство Куйбышевской области, директорский корпус. Вопросы организации управления и производства для второго секретаря обкома партии Ф.Р. Козлова являлись насущными и весьма серьезными. От их оперативного решения зависела нормальная работа коллективов заводов.

Их специфика заключалась в том, что основными кадрами ОКБиИТР производственных цехов, квалифицированных рабочих отдела главного технолога, испытательных станций и лабораторий являлись немецкие специалисты, перевезенные из Германии «вместе с трофейными заводами». Между проектировщиками реактивных двигателей существовала «тихая» конкуренция и «молчаливый» антагонизм. Эти явления требовали от руководства, в частности, от Ф.Р. Козлова, создания благоприятной системы управления, что способствовало нормальным взаимоотношениям между ОКБ, не вызывало «открытого» антагонизма между немецкими и советскими специалистами. Их конструкторские усилия воплощались в реальные изделия, самолеты обретали крылья. В апреле 1949 года куйбышевские авиастроители доработали 20 бомбардировщиков Ту-4. В мае правительственная комиссия отобрала четыре из них, ставших эталоном для повторных, контрольных, и государственных испытании.91

Не могу пройти мимо такого важного направления, как обеспечение самолетов множеством вращающихся механизмов, где главная «деталь» – подшипники – «разного калибра».

Обком партии и лично Ф.Р. Козлов решали и эту проблему.

«Секретарю Куйбышевского обкома ВКП(б)

Тов. Козлову.

В целях создания мощности кузнечного цеха ГПЗ-9, обеспечивающего выпуск подшипников ГПЗ-9 и ГПЗ-4 в количествах, заданных постановлением Совета Министров Союза ССР № 347-121с от 28 января 1949 г., в настоящее время разработано и утверждается проектное задание на реконструкцию ГПЗ-9.

Проектное задание предусматривает расширение кузнечного цеха на выпуск поковок подшипниковых колец в соответствии с утвержденной мощностью.

Имеющиеся горизонтально-ковочные машины «Газенклевер» с дефектными станинами (наличие трещин) в целях доведения их мощности до номинальной намечено модернизировать с заменой чугунных станин на стальные.

В настоящее время Ново-Краматорским заводом отлито для ГПЗ-9 четыре станины: 2 шт. для машин 7, 1 шт. для 5 и 1 шт. для 4.

В