Фрол Козлов. На взлете - Александр Фёдорович Агарев

МиГ-15 в сборочном цехе завода № 1

МиГ-15, произведенный на Куйбышевском авиазаводе № 1 в 1949 году, летает до сих пор

Несмотря на послевоенные трудности, завод в установленные сроки освоил изготовление всех агрегатов. В 1948 году начались государственные испытания сразу трех реактивных Ту-4. Они продолжались почти восемь месяцев.

Глава 4

Так ставили «на крыло» Ту-4

В самолетостроении нет мелочей. Многократный запас прочности закладывается во все системы оборудования и конструкции: фюзеляжа и крыльев, шасси. Для этого проводятся различные аэродинамические испытания, тщательно «формируют» оснастку самолета. Она, как говорят авиаторы, включает более четырех тысяч наименований.

Вполне можно представить, читая архивные документы, в каких неимоверно трудных условиях люди «ставили на крыло» реактивный бомбардировщик Ту-4. Яростно, хладнокровно, целеустремленно их одолевали, продвигаясь к намеченной цели. Но лаконичен и сух на этот счет язык директора завода № 18, который сообщает в Куйбышевский обком партии: «Совершенно недостаточно настойчиво ведется борьба с дефектами на сборке и в агрегатных цехах. ГК БЦК цехов профилактическую работу проводят слабо, что приводит к большому количеству дефектов на сборке. Достаточно сказать, что при осмотре машины в целом по всем группам БЦК пишет от 1700 до 2000 дефектов. При предъявлении машины военному представителю обнаруживается много дефектов – от 500 до 600». Примером несерьезного отношения к устранению дефектов, сообщает директор, является сдача одной из машин по бомбовому вооружению. Военному представителю ее представляли семь раз, но и после этого обнаружили восемь неустраненных дефектов.28

Бюро областного комитета ВКП(б) 20 августа 1948 г. заслушало вопрос по выпуску заводом № 18 самолетов Ту-4. Отметили недостатки, причины их возникновения, рекомендован метод устранения.

Задержка развертывания производства была связана с многочисленной номенклатурой деталей. Их наименование доходило до 30 тысяч, и 5–6 тысяч наименований имели материалы. Все это вызвало заминку на производстве в агрегатных цехах.

Областной комитет партии, правда, отметил, что в течение 1948 года завод напряженно работал на «оснащение». Почти каждый цех наряду с основной технологической программой имел задание по оснастке. 5000 человек трудились на этом важном участке. Расходовали 10 000 тонн металла, выпускали 80 000 наименований оснастки.

Ее изготавливали таким образом, чтобы обеспечить взаимозаменяемость агрегатов между заводами и внутри завода.

Но, к сожалению, многие детали подгоняли вручную. Кустарный метод увеличивал трудоемкость, снижал качество. На полное оснащение одного Ту-4 было затрачено около 6 млн. часов, т. е почти полгода.

Министр Вооруженных Сил СССР Н.А. Булганин и министр авиационной промышленности М.В. Хруничев докладывали Сталину, что для ускорения серийного выпуска дальних бомбардировщиков необходимо, не дожидаясь государственных испытаний, приступить к отработке технической документации, разработке технологических «связок», изготовлению инструментов и всей нормализованной оснастки. Соответствующему заводу на проведение этой работы требовалось 6–8 месяцев.29

Для ее организации приложили немало усилий. На основе архивных документов, чтобы не быть голословным, я выявил основные звенья, чтобы, ухватившись за одно из них, вытянуть всю организаторско-управленческую цепочку. Второму секретарю Куйбышевского обкома партии, нашему земляку Ф.Р. Козлову, пришлось не только искать виновных, давать «жгучие» советы, находясь в эпицентре сложного авиационного производства. Заглянем в интересный и важный документ – письмо директора завода № 18 Белянского. Он сообщает в обком партии, что строительство самолётов Ту-4 (1 марта 1949 года) находится в следующем состоянии:

«Собрано и выкачено на аэродром 4 самолёта Ту-4, на первой и второй машинах произведено по два программных полёта.

Машина № 3 подготовлена к программным полётам, которые будут производиться с 5 марта с.г.

Машина № 4 готовится к программным полётам. Полёты будут также произведены в ближайшие дни. В сборочном цехе монтируется 7 машин».

Однако в марте сдать их не удалось. Подвела комплектация: соответствующие заводы не поставили радиостанции, двигатели, механизмы, радиоприемники. Директор далее пишет, что:

«…на готовых изделиях, установленных на самолёты, не устранены дефекты, замеченные правительственной комиссией при испытаниях самолётов в Государственном Научно-исследовательском институте Военно-Воздушных Сил. Поставщики затягивают устранение дефектов на неопределённое время, особенно заводы:

1) г. Москва, завод № 43 Министерства Авиапромышленности – стрелковые установки;

2) г. Ленинград, завод № 218, Министерства Авиапромышленности – вычислители;

3) г. Ленинград, завод № 283, Министерства Авиапромышленности – радиолокаторы.

4) Завод ощущает особую нужду в следующих материалах, из-за которых нормальная работа завода нарушается, в результате чего целый ряд готовых агрегатов не укомплектован отдельными деталями и узлами, как то:

а) отсутствует оргстекло (плексиглас), размеры 10 мм, 16 мм и 18 мм;

б) машины № 4 и последующие машины не укомплектованы блистерами и стёклами фонаря самолёта;

в) из-за отсутствия пренит-графита не производится монтаж антиобледенителей машины № 5;

г) текстолит листовой марки ПТК от 2 до 50 мм.

Для выполнения программ по выпуску самолётов в 1-ом квартале 1949 года и первом квартале 1950 г. и наращивания мощностей заводу необходимо выделить на 3-й квартал 1949 г. для изготовления дублёров:

железо сортовое – 900 тонн, швеллера и балки – 1000, железо листовое – 600, трубы обсадные – 190, трубы тонкостенные – 30000 метров, трубы газовые – 80 тонн».

Надо отдать должное директорам авиационных заводов. Они били тревогу, проявляли инициативу, не боясь, что она будет наказуема. Просили вышестоящих руководителей помочь справиться с правительственным заданием. Например, и.о. директора завода № 2 Кучеренко направил письмо:

«Заместителю министра авиционной промышленности

Зорину В.А.

Копия: секретарю Куйбышеского обкома ВКП/б/

Пузанову А.М.

Секретарю Кировского райкома ВКП(б)

Зазнову

На протяжении 1946—47–48 гг., генеральный подрядчик по строительству Опытного завода № 2 – Трест № И систематически не выполняет плана работ по реконструкции завода. В ряде случаев это оправдывалось нехваткой у него производственных возможностей. В большинстве случаев невыполнение программы строительства может быть объяснено определенной тенденцией руководства Треста № И побудить завод вести работы хозяйственным способом и отказаться от услуг Треста.

Эта направленность и обязанная с этим практика ведения работ Трестом № 11 поставила завод в исключительно тяжелое положение.

В силу этого завод до настоящего времени не имеет базы по испытанию объектов тематического плана и лишен возможности удовлетворить острую нуждаемость работников коллектива в жилой площади.

Дальнейшая работа завода в целом с его конструкторским бюро лимитируется отсутствием испытательной станции.

Утвержденный Министерством срок предъявления к 1/VI – с.г. на государственные испытания одного из главнейших объектов тематического плана заводом не может быть выполнен из-за неготовности 1-ой очереди испытательной станции (в составе 1-ого бокса и кабины наблюдения).

Неоднократно специальными указаниями министра авиационной промышленности товарища Хруничева М.В. устанавливались сроки окончания этого объекта и в 1947 и в 1948 годах. Однако со стороны Треста № 11 не было проявлено понимания