Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

об обрушении подвесного моста Броутон близ Манчестера. Ритмичный шаг роты войск, маршировавших по мосту Бротон, вызвал такое сильное гармоничное движение, что штырь в одной из подвесных цепей сломался, и мост обрушился с одной стороны.1 Таким образом, Брюнель узнал, чему следует подражать, что улучшить и чего следует избегать.

К моменту окончания конкурса он представил четыре проекта мостов, расположенных в разных местах ущелья Эйвон в пределах, установленных комитетом. Их пролеты варьировались от 870 до 916 футов, и все они превосходили по высоте все построенные до сих пор подвесные мосты. Первые два включали в себя высокие подвесные башни, в то время как в третьем оба подхода к мосту находились в тоннеле, а подвесные цепи крепились к скалам сверху. Его четвертый и самый любимый проект, который он назвал "Дыра великана" из-за его близости к пещере, имел самый длинный пролет. Он предусматривал туннель в конце Клифтона и арочное дефиле в другом конце. Над ними, как два замка, хмуро смотрящие друг на друга через овраг, возвышались два приземистых, но массивных редута, которые должны были нести подвесные цепи. Брюнель был прав, отдав предпочтение последнему варианту как с практической и экономической, так и эстетической точки зрения, поскольку он позволял избежать необходимости в массивных опорах или высоких подвесных башнях, полностью используя природные преимущества обрывистого и скалистого участка. Для башен своих альтернативных проектов он использовал готический стиль, объясняя в своих сопроводительных записках, что он смоделировал их на основе особенностей Ланкастерского замка и ворот церкви Христа в Оксфорде.

Поскольку Комитет по мостам не считал себя компетентным в этом вопросе, они пригласили Томаса Телфорда оценить достоинства представленных проектов. Он отверг все варианты. Его критика проектов Брюнеля, вызванная профессиональной ревностью или робостью, порожденной преклонным возрастом (ему было уже за семьдесят), не может быть известна, заключалась в том, что его пролеты были слишком большими. Максимальный безопасный пролет для висячего моста, по его мнению, составлял 600 футов, что соответствовало пролету его моста через реку Менай. Любой мост большего размера, чем этот, не мог, заявлял Телфорд, обеспечить достаточное боковое сопротивление давлению ветра. Брунель действительно учитывал давление ветра, в частности, используя очень короткие подвесные стержни в центре пролета, что позволило опустить цепи почти до уровня платформы, поперечные крепления и добавление перевернутых цепей, как это сделал его отец в проекте "Остров Бурбон". Эти перевернутые цепи хорошо видны на чертеже моста "Дыра великана".

После того как Телфорд превратил в фарш всех начинающих мостостроителей, Комитету по мостам ничего не оставалось делать, как предложить самому мастеру представить свой проект. Телфорд согласился и приступил к осуществлению единственного поистине чудовищного отклонения в своей долгой карьере. Его проект был почти таким же необычным, как и работа Уильяма Бриджа в восемнадцатом веке. Он представлял собой трехпролетный подвесной мост, с центральным пролетом 360 футов и боковыми пролетами по 180 футов каждый, опирающийся на две огромные опоры, отвесно поднимающиеся со дна ущелья и оформленные в яркой готике так, что они несколько напоминали фантастическую башню Бекфорда в Фонтхилле. Но по нелепости железных конструкций, соединяющих их похожие на колокольни пинаки, они легко превзошли Фонтхилл в своей глупости и были, в отличие от густонаселенных абатментов моста Уильяма, пустыми и бесполезными оболочками.

Трудно поверить, что подобный проект мог исходить от той же уверенной руки, которая возвела высокий акведук в Врон-Сисиллте, так изящно перекинулась через Конвей и Менай и планировала перекинуть мост через реку в Лондоне с помощью одного могучего железного пролета. Только старческий упадок может объяснить и оправдать это. Тем не менее, поначалу он был принят с восторгом. Когда Комитет по строительству мостов обратился в парламент, план Телфорда был передан на хранение, а тысячи его копий были напечатаны и проданы публике.

Учитывая другие разочарования, постигшие его в это время, можно легко представить себе разочарование Брюнеля, когда его прекрасные рисунки были отвергнуты в пользу этого чудовища. Он написал типично пылкое письмо в Комитет по мостам, в котором писал: "Поскольку расстояние между противоположными скалами было значительно меньше того, что всегда считалось пределом, до которого можно довести подвесные мосты, идея спуститься на дно такой долины с целью возведения за большие деньги двух промежуточных опор вряд ли приходила мне в голову". Далее он говорил о "размышлениях, которые такая робость могла бы бросить на состояние искусства в наши дни".

В конце концов и общественность, и Комитет по строительству мостов задумались о достоинствах проекта Телфорда, и в октябре 1830 года было решено провести второй конкурс, на который было представлено двенадцать проектов. Среди них был проект Телфорда, который великий человек не пожелал изменить, очень примечательное готическое сооружение джентльмена по имени Каппер, которое, похоже, находилось на продвинутой стадии романтического разрушения, новая версия проекта "Дыра великана" Брюнеля. В нем он, вопреки собственному мнению, пошел на компромисс с общественным мнением, установив массивную опору со стороны Ли Вудс, тем самым сократив длину подвесной дороги до 630 футов. Не приходится сомневаться, что его первоначальный проект был вполне осуществим, и Комитету по мостам пришлось дорого заплатить за свою робость, ведь строительство одной только опоры обошлось бы почти в 14 000 фунтов.

Двенадцать проектов были сокращены до четырех, которые были представлены судьям, Дэвису Гилберту (покойному Гидди, другу Тревитика и прошлому президенту Королевского общества) и Джону Сиварду.2 Теперь настала очередь Телфорда отведать горькую чашу, ведь его не было среди этих четырех финалистов: У. Хокс, Дж. М. Рендел, капитан С. Браун и И. К. Брюнель. В отчете, который они опубликовали из замка Блез 16 марта 1831 года, Гилбен и Сивард расположили участников конкурса в следующем порядке: Хокс, Брюнель, Браун, Рендел. Они заявили, что, согласно их условиям, нагрузка на подвесные цепи не должна превышать 5½ тонн на квадратный дюйм, и что, за исключением спецификации Брюнеля, все цепи были слишком сильно нагружены. Однако они возражали против его проекта по трем другим причинам: использование одиночных штифтов для звеньев цепи, способ крепления подвесных стержней и крепление цепей к скалам. Упоминание об одиночных штифтах относится к практике, которую до сих пор применяли Телфорд и другие, используя короткие звенья между каждым из основных звеньев подвесных цепей, что никак не увеличивало их прочность или коэффициент безопасности. Отказавшись от этих коротких звеньев и использовав основные звенья длиной 16 футов, что почти вдвое больше, чем на мосту Менай, Брюнель создал цепь равной прочности, которая была одновременно легче и дешевле в изготовлении. Он был так же уверен