Океаны зерна. Как пшеница изменила мир - Скотт Рейнольдс Нельсон

города, чтобы взимать плату за быструю доставку. Торговля с востока на запад предполагала обеспечение западных поселений товарами и кредитами, а торговля с запада на восток — сбор зерна для продажи на отечественных и международных рынках, как это было в период расцвета торговли зерном в 1700–1818 гг. Выражаясь языком экономики развития, они поощряли развитие прямых и обратных связей при торговле зерном на Среднем Западе. Гражданская война, целью которой был запрет рабства в западном железнодорожном коридоре, протянувшемся до Калифорнии, предоставила возможность подстроить экономику под фундаментальные интересы бульварных баронов, стремящихся проложить и выпрямить зерновые пути, ведущие из США в европейские города[228].

Дэвид Доус, как и многие другие лидеры Республиканской партии военного времени, начал свою карьеру с должности галантерейщика в Олбани, где он переправлял поступавшее по каналу Эри зерно на реку Гудзон, по которой оно доставлялось в Нью-Йорк. В возрасте девятнадцати лет он стал секретарем своего старшего брата — экспедитора и комиссионного торговца на Манхэттене. На этой должности Дэвид освоил тонкости кредитования. После смерти брата в 1844 г. Дэвид Доус, которому в то время было тридцать лет, занял его место. Благодаря сети корреспондентов на Великих озерах он сумел удержаться на плаву во время спада в торговле зерном в 1846 г., а затем снова в 1857 г.[229]

Каждый спад и бум в американской торговле зерном до этого момента происходил из-за переменчивого спроса на пшеницу в Европе в сочетании с проблемой несвоевременного информирования. Новости об ирландском голоде 1845 г. вызвали резкий рост цен на зерно, сохранявшийся на протяжении года, однако частичная отмена Робертом Пилем зерновых законов привела к падению цен. Крымская война, перекрывшая европейцам доступ к зерновым портам России, спровоцировала стремительный рост цен, что распалило аппетиты крупных зерноторговцев из Республиканской партии. «Наши западные дороги приносят огромную прибыль, — писал Джон Мюррей Форбс в 1854 г. своему брату Полу, — и я думаю, что плодородие иллинойской почвы и свободный ввоз зерна в Англию сделают прибыльными все приличные западные дороги»[230]. Однако окончание войны в марте 1856 г. привело к тому, что цены на зерно в Ливерпуле снова упали в апреле, что спровоцировало американскую панику 1857 г. Тем не менее объем торговли был потенциально огромным.

Доус, как и семья Форбс, сумел сохранить семейное состояние в период бумов и спадов на рынке американской пшеницы, распространив свою деятельность с исключительно экспедиторской на все вспомогательные отрасли зерновой промышленности, включая железные дороги, склады, суда на Великих озерах и морское страхование. Усовершенствовав доставку, Доус стал взимать за нее дополнительную плату. Еще в 1840-х гг. Доус назвал железнодорожные зерновые коридоры ключом к успешной экспансии. Железные дороги должны были не заменять каналы и речные суда, а служить первой милей доставки и продолжением зернохранилищ на недоступных для морского транспорта территориях, таких как Айова[231]. Отчасти благодаря предоставлению кредитов фермерам, выращивающим пшеницу вдоль железных дорог, протянувшихся в сельскую местность, Доус к 1861 г. стал одним из крупнейших зерноторговцев в Нью-Йорке, директором Нью-Йоркской продуктовой биржи и одним из богатейших людей мира[232].

Через политику и торговлю Доус сблизился с другими торговым аристократам Нью-Йорка, которые стали бульварными баронами, удешевившими транспортировку через равнины. Джеймс А. Рузвельт из Chemical Bank, например, импортировал европейское листовое стекло, а также предоставлял кредиты продавцам скобяных изделий из американской глубинки. Он одним из первых начал инвестировать в каналы. Уильям Э. Додж, еще один нью-йоркский принц торговли, торговал скобяными изделиями и импортно-экспортными товарами, а также был членом правления республиканских организаций, таких как Лига лояльных публикаций. После Гражданской войны он тоже сколотил состояние на железных дорогах. Джексон С. Шульц, один из крупнейших экспортеров кожи, забирал шкуры со скотобоен в глубинке для дубления в «Нью-Йоркском болоте» — территории, которая сейчас находится на манхэттенской стороне Бруклинского моста. Сбор, дубление и экспорт шкур стали для него источником благосостояния[233].

Джон Мюррей Форбс изначально сколотил состояние на торговле опиумом в Китае, но к 1840-м гг. уже основательно занялся зерном, взяв под свой контроль Мичиганскую центральную железную дорогу в 1840-х гг. К 1855 г. он сначала кредитовал, а затем взял под контроль множество железных дорог, ведущих на запад из Чикаго. Когда в 1854 г. в Канзасе начались конфликты между сторонниками рабовладения и его противниками, Форбс стал главным спонсором Общества помощи эмигрантам Новой Англии, которое отправило хорошо вооруженных жителей Новой Англии в Канзас для борьбы с выступавшими за сохранение рабства южанами, стремившимися превратить Канзас в рабовладельческий штат[234]. К 1860 г. он уже был членом «Секретной шестерки», которая оказывала помощь Джону Брауну в его попытке разжечь восстание рабов в Вирджинии.

Эти бульварные бароны-республиканцы из Нью-Йорка и Бостона разделяли многие взгляды и интересы друг друга: их возмущали банки из-за их чрезмерного влияния на кредитование; они мало интересовались хлопком, торговля которым, по их мнению, находилась в руках банков, а также стремились наладить железнодорожное сообщение с территориями и городами на западе, где они могли предоставлять кредиты местным магазинам, собирать зерно и кожу для городских центров и расширять свой контроль над западными железными дорогами, приносящими стабильную прибыль. Железные дороги взимали плату за грузоперевозки и налаживание торговых отношений между крупными городами и периферией. Грузоперевозки позволили быстро выплатить кредиты, взятые на строительство дорог. Облигации, погашаемые за счет прибыли от железных дорог, обеспечивали стабильный источник дохода — арендную плату за транспортировку пшеницы. К 1880 г. зерно составляло почти три четверти всех товаров, отправляемых на восток по основным железнодорожным магистралям[235].

Протянувшиеся на сотни миль узкоколейные железные дороги были суверенными субъектами. Законодательные органы как местного, так и федерального уровня предоставляли им право отчуждать частную собственность, то есть захватывать землю вдоль железнодорожных маршрутов, которые инженеры считали наиболее энергоэффективными. Их суверенные полномочия вскоре распространились и на собственную полицию[236]. Владельцы железных дорог часто прибегали к услугам адвокатов, таких как Эдвин М. Стэнтон, Питер Х. Уотсон и молодой Авраам Линкольн, чтобы взыскивать долги, судиться с городами, пытавшимися перекрыть железнодорожные мосты, решать земельные споры с владельцами собственности или задобрить руководителей муниципалитетов в городах, обойденных железными дорогами, проложенными севернее или южнее от них[237].

Частная железная дорога была не только техническим чудом эпохи, но и хитроумным юридическим инструментом, позволявшим аккумулировать богатство. Она обладала монополией на самый удобный транспортный коридор, хотя черные тропы, так же как и индийские торговые пути и тропы, появились задолго до нее[238]. Железная дорога была создана для сбора налога на расстояние, казалось бы, нематериального блага.

Особенностью железных дорог было