Океаны зерна. Как пшеница изменила мир - Скотт Рейнольдс Нельсон

то, что они воплощали в себе черные тропы, но индейские торговцы, трапперы, ломовые извозчики, волы и лошади, которые прежде перевозили товары по этим путям, были вытеснены работающим на пару монополистом — железнодорожным локомотивом и его вагонами. По мнению историка Лоуренса Эванса, железнодорожная компания, будучи одновременно и дорогой, и ее монопольным агентом, бросала вызов логике традиционных экономических моделей кривых спроса и предложения: «Что [экономист] должен сделать с товаром [таким как железная дорога], который нельзя хранить; который придет в негодность, если им не пользоваться, когда он имеется в наличии; который невозможно убрать с рынка без существенных затрат со стороны поставщика; и который должен эксплуатироваться с эффективностью ниже максимальной, чтобы приносить наибольшую пользу рынку и экономике в целом?»[239]

Во многих странах ответом правительства на трудности, создаваемые такого рода монополией, стала национализация железнодорожных компаний. Как мы увидим, через десять лет после того, как Гражданская война в США принесла в Европу дешевое зерно, Пруссия и Россия взяли под контроль большинство железнодорожных компаний, что породило интересные, но весьма порочные стимулы. Регулирование железнодорожных тарифов могло усилить или ослабить их эффект, стимулировать фискальный произвол и сделать более привлекательным захват власти политическими элитами.

Сохранение частной собственности в Соединенных Штатах до Гражданской войны породило иной набор стимулов. Из-за тесного переплетения экономики и политики магистральные железнодорожные линии оставались в руках принцев торговли, что позволяло им преумножать и диверсифицировать свои активы. С самого начала пристальное внимание железнодорожных магнатов к потребностям своих клиентов превратило их в социальных инженеров, поскольку железные дороги могли тщательно калибровать цены на все виды товаров, перевозившихся в обоих направлениях. Незначительное изменение железнодорожных тарифов могло усиливать или ослаблять стимулы — урожай за урожаем — для фермеров, ремесленников и производителей. К примеру, зерно всегда перевозилось тарифом четвертого класса (самым дешевым) по железной дороге, ведущей через равнины Среднего Запада, что делало его выращивание очевидным выбором для фермеров этого региона. Так что фермеры, выращивавшие зерно, не стремились диверсифицировать свою деятельность и заняться выращиванием культур, за транспортировку которых придется платить по тарифам второго и первого классов. Монопольные коридоры, предоставлявшие низкие тарифы на перевозку одного конкретного товара, способствовали укреплению монокультур — пшеницы на Среднем Западе и хлопка на Юге. Железнодорожные компании также управляли угольными и медными шахтами вдоль своих коридоров и часто устанавливали более высокие тарифы для конкурирующих шахт, чтобы сократить их доходы[240]. Высокие тарифы на доставку промышленных товаров на Запад побуждали сельских жителей производить собственные аналоги, и наоборот, резко снизив тарифы на импортные товары, железнодорожная компания могла разорить отечественных производителей. Американские фермеры, жившие вблизи этих монокультурных железнодорожных линий, презирали не капитализм, а пользовавшиеся государственной поддержкой частные железнодорожные компании, которые сразу же стали взимать плату за каждое их взаимодействие с внешним миром[241].

И в то же время железные дороги были феноменально дорогим и рискованным предприятием для коммерсантов, у которых было множество других возможностей для вложения своего капитала. Начиная с 1850 г. американские железнодорожные промоутеры взяли на вооружение гениальную модель расширения, которая благодаря субсидиям федерального правительства позволяла резко сократить первоначальный капитал, необходимый для строительства железных дорог во внутренние районы страны, — железнодорожный земельный грант. Подобно векселю и ассигнату, железнодорожный земельный грант в корне изменил перевозку зерна на большие расстояния. Положение Конституции США о собственности предоставило Конгрессу один из крупнейших источников капитала в мире — все незарегистрированные земли на Западе, на которые претендовали коренные американцы во внутренних районах страны. Согласно первому закону о земельных грантах 1850 г., Конгресс выделял железнодорожным компаниям земельные участки вдоль маршрута в шахматном порядке. Представьте себе змею с шахматным узором на коже. Железные дороги оставляли себе белые участки, а Конгресс получал черные. Поскольку наличие поблизости железной дороги примерно вдвое увеличивало стоимость земли, Конгресс ничего не терял, отдавая половину железнодорожным компаниям[242].

Главным преимуществом железной дороги, субсидируемой земельным грантом, было то, что для ее строительства требовался совсем небольшой первоначальный капитал. Стоило проложить несколько миль железнодорожных путей, как министр внутренних дел санкционировал выделение федеральной земли вдоль завершенного участка. Затем железнодорожная компания отдавала эту землю эмигрантам из других штатов и особенно из Европы в ипотеку на четыре года. Продавцы земли под железную дорогу засыпали европейскую глубинку листовками, газетными объявлениями и брошюрами, сулящими переселенцам золотые горы. Ипотечные кредиты представляли собой будущий поток платежей. После совершения сделки эти кредиты можно было объединить и продать в Европе в виде железнодорожных облигаций. Иными словами, иностранные кредиторы покупали железнодорожные облигации, которые затем погашались задолжавшими фермерами, многие из которых тоже были иностранцами. Этот иностранный капитал позволил Центральной железной дороге Иллинойса протянуться на север от южной оконечности Иллинойса до Великих озер без высоких первоначальных затрат на прокладку путей по травянистым равнинами[243]. План сработал блестяще, способствуя массовому притоку европейских поселенцев в пригодные для выращивания пшеницы степные районы штата.

Однако в ноябре 1852 г. рабство вновь заявило о себе, и группа конгрессменов-южан, известная как F Street Mess, заблокировала все предложения о строительстве железных дорог на западных равнинах. Они опасались, что массовый приток эмигрантов на Север ослабит влияние рабовладельческих штатов. Кроме того, у одного из членов этой группы были личные и финансовые мотивы для блокирования земельных грантов. В июне 1852 г. сенатор Дэвид Райс Атчисон спонсировал выделение западных земель для строительства проходящей через рабовладельческий штат Миссури железной дороги Ганнибал и Сент-Джозеф (англ. Hannibal and St. Joseph Railroad), однако уже в октябре того же года контроль над ней захватил бульварный барон Джон Мюррей Форбс[244].

Железные дороги в прериях представляли для рабовладельцев одновременно экономическую и политическую проблему. Такие железнодорожные линии, как Иллинойская центральная (англ. Illinois Central), привлекали поселенцев и быстро развивались, в то время как о железных дорогах на территории рабовладельческих штатов, например, Мобил и Огайо (англ. Mobile and Ohio), такого сказать было нельзя. Альберт Пайк, рабовладелец и адвокат из Арканзаса, предвидел, что железнодорожные земельные гранты создадут «кордон свободных штатов последовательно отрезанных от [свободных] территорий, который за счет неустанно растущего населения протянется через весь континент и наделит северян такой властью в Конгрессе, о которой до сих пор можно было только мечтать, а также обеспечит их железной дороге — Нилу этого нового Египта — финансирование из национальной казны и поддержку со стороны правительства»[245]. К ноябрю 1852 г. группа конгрессменов F Street Mess, пользуясь своим большинством в Палате представителей и Сенате, заблокировала все законопроекты Конгресса о предоставлении земли на равнинах, эффективно препятствуя деятельности бульварных