Защитники неба - Леонид Михайлович Млечин

нигде не сдавали. Самолет послушно набирал высоту и повиновался пилоту. Машина отлично вела себя и в условиях различных воздушных потоков, и в горной местности Якутии, и при различных температурах. Вообще летные возможности самолета оказались прекрасными».

Бригада Сухого сконструировала и военную модификацию этой машины — дальний бомбардировщик ДБ-1, поступивший на вооружение Военно-воздушных сил Красной армии.

В 1936 году объявили конкурс на разработку многоцелевого самолета, в котором участвовали лучшие конструкторы страны. Победил Сухой. В 1937 году начались испытания. И бомбардировщик-штурмовик Су-2 был принят на вооружение. За свои достижения Павлу Осиповичу вручили три ордена — Красной Звезды, Знак Почета и Трудового Красного Знамени.

В 1939 году он получил право создать собственное конструкторское бюро. Постановлением Совета народных комиссаров бригада, возглавляемая Сухим, была в полном составе командирована в Харьков на завод № 135, которому поручили выпуск самолетов Су-2. Они состояли на вооружении приграничных военных округов и очень пригодились в первый период Великой Отечественной. Специалисты отмечали высокую выживаемость машины в бою. Сбить самолет Сухого немецким зенитчикам и истребителям было значительно сложнее, чем другие бомбардировщики.

На бомбардировщиках Су-2 летал в начале войны молодой летчик лейтенант Иван Иванович Пстыго, будущий Герой Советского Союза и маршал авиации. Он совершил 21 боевой вылет на самолете Сухого. Впоследствии он станет начальником Центральной инспекции безопасности полетов авиации. Он отмечал:

«Осваивали мы Су-2 быстро. Самолет производил сильное впечатление. Бомбардировщик, а вид как у истребителя, — небольшой, компактный, красивый. Вооружен хорошо. Живучий.

Я горжусь тем, что мне довелось летать на машинах Павла Осиповича Сухого. Это был выдающийся человек и конструктор. Случалось, что он принимал решения, которые, казалось, противоречили общепринятым представлениям, были непонятны даже для специалистов. Но проходило время, и все убеждались, что идея конструктора правильна. Его способность предвидения всегда поражала».

«Я — самолетчик и останусь им»

Сухого назначили главным конструктором и директором подмосковного авиационного завода № 289. В годы войны в сложнейших условиях эвакуации — на моторном заводе в Перми (тогда город назывался Молотов) — Сухой разработал бронированный штурмовик Су-6. В скорости, маневренности, высоте, дальности полета он опережал конкурентов. Летчик-испытатель полковник Александр Кузьмич Долгов вспоминал:

«Штурмовик Сухого развивал такую скорость, которая делала его трудно досягаемым для фашистских истребителей Мессершмитт-109, а в случае боя с ним мощное стрелково-пушечное вооружение могло отбить нападение противника и нанести ему серьезный урон.

Павел Осипович Сухой — конструктор и человек необыкновенно высокой культуры. Любому конструктору всегда тяжело что-то переделывать в своем самолете, но, если говоришь ему, к примеру: “Обзор плохой” и доказываешь это, Сухой без всяких лишних разговоров устранял недостаток. Этим он отличался от многих авиаконструкторов…»

Сухой удостоился в 1943 году Сталинской премии 1-й степени, но для серийного производства новой машины не хватало двигателей.

За десять лет в конструкторском бюро Сухого были разработаны, изготовлены и испытаны полтора десятка самолетов, но только один из них выпускался серийно — ближний бомбардировщик Су-2. Павел Осипович слишком долго работал над своими моделями и был чересчур придирчив к себе…

Он сразу оценил возможности реактивных двигателей.

Уже после войны, в мае 1948 года, на взлетную полосу вырулил его новый истребитель Су-11, оснащенный первыми в истории отечественными турбореактивными двигателями конструкции Архипа Люльки. Сам Люлька вспоминал:

«Конечно, наш первенец не был еще досконально отработан. Мы его испытали только на стенде. Как он поведет себя в воздухе? Никто не знал. И тем не менее Павел Осипович пошел на риск…

Летчик-испытатель садится в кабину. Меня охватывает страшное волнение. Двигатель запущен. После короткого разбега Су-11 в воздухе. Я так разволновался, что просто трясся от страха. Сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку, плавно касается дорожки. Меня охватывает волна восторга и счастья.

Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту. Прошли через отрицание, скептицизм, недоверие к нашему турбореактивному двигателю.

Когда летчик приземлился и вылез из кабины, я бросился его целовать… Готов был тогда перецеловать всех. Радости моей не было границ. Подойдя к главному конструктору самолета, я обнял его и приподнял от земли.

Павел Осипович удивленно посмотрел на меня. Потом-то я привык к его сдержанной манере поведения. Переживая все в себе, будь то неудача или успех, внешне он не показывал своих чувств. И те, кто не знал его хорошо, считали “сухим”».

Павел Осипович создал первый отечественный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Су-15 со стреловидным крылом. Но во время испытательного полета возникла сильная тряска, летчик вынужден был покинуть самолет, и машина погибла. Аварии происходят часто, но эта имела роковые последствия для Сухого. Сначала приказали прекратить работы над этим самолетом. Потом отказались от летных испытаний и другой его машины — фронтового истребителя Су-17. А в ноябре 1949 года конструкторское бюро Сухого и вовсе расформировали. Удар.

Ему предлагали сменить специальность и заняться ракетами, которые были тогда в центре внимания. Он отказался:

«На третьем курсе МВТУ мне поручили сделать курсовой проект по котлам. Профессор был очень доволен выполненной работой и предложил специализироваться по котлам. “Зачем вам эта авиация? Из вас получится отличный котельщик…”

Возможно, что это так и могло случиться. Но я твердо выбрал авиацию. Я — самолетчик и останусь им в любой ситуации. Без авиации я не могу представить свою жизнь».

Он вернулся к Туполеву — заместителем генерального конструктора. Казалось, самостоятельная работа завершилась.

Но через четыре года Павел Осипович Сухой вновь понадобился. На Корейском полуострове полыхала война. В небе это было противостояние советской и американской авиации. Создали специальное конструкторское бюро, чтобы учесть все достижения современного самолетостроения. Руководителем в мае 1953 года назначили Сухого. Производственной базой стал завод № 51.

На Корейском полуострове летом того года подписали перемирие. Но холодная война не завершилась, и противостояние в воздухе продолжалось. И вот тогда начинается взлет Павла Осиповича Сухого.

Воздушная геометрия

Планы Сухого даже коллегам иногда казались фантастическими. Один из его сотрудников рассказывал:

«Я поехал в ЦАГИ. Зашел по делам к начальнику отдела, ведавшему информацией по нашим и иностранным самолетам. В кабинете находилось еще несколько человек. Начальник отдела обратился ко мне с вопросом: „Действительно ли Сухой заявил на свой новый самолет такую огромную скорость и потолок?”

— Да, — подтвердил я.

Он усмехнулся и с сомнением покачал головой.

— А знаете, ни у нас, ни за рубежом не достигли еще такой скорости и высоты — это завтрашний день авиации. Сухой и вы все — большие фантазеры».

Архип Михайлович Люлька говорил: «Только Павел Осипович Сухой мог решиться сразу же после восстановления КБ взяться за неслыханный до того времени самолет. А вдруг не