Защитники неба - Леонид Михайлович Млечин

Новый проект заказчикам поначалу не нравился.

Юрий Ивашечкин: «Ну, мы, конечно, повесили нос, сработали в корзину, вот. Но когда Павел Осипович получил этот ответ, он нас пригласил к себе, ознакомил нас с этим ответом, а потом сказал: “Не вешайте нос, продолжайте работать. Они просто не понимают, что им такой самолет будет нужен. Когда они это поймут, все встанет на свои места”».

Так и оказалось. Повел Осипович был абсолютно прав. Профессор Олег Самойлович вспоминал:

«На первом вылете присутствовал первый заместитель главкома ВВС маршал авиации Александр Николаевич Ефимов, бывший летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, который на традиционном банкете провозгласил тост за возрождение штурмовой авиации.

В сентябре 1975 года с самолетом Су-25 ознакомился главком сухопутных войск генерал армии Иван Григорьевич Павловский. В воздухе машину демонстрировал летчик-испытатель Герой Советского Союза генерал Владимир Сергеевич Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора.

После посадки он подрулил прямо к главкому и, чем совершенно очаровал Павловского, эффектно развернувшись, остановился. Вылез и четко доложил: «Задание выполнил, претензий к матчасти нет». Именно с этого дня генерал Павловский стал горячим сторонником Су-25».

Традиции живы

Су-25, первый советский серийный реактивный штурмовик, был готов в 1975 году. Но осенью того же года Павел Осипович скончался. Ему было 80 лет. Он был похоронен на Новодевичьем кладбище. Его ОКБ переименовали в Московский машиностроительный завод имени П. О. Сухого.

Самолет Су-25 пригодился в ходе боевых действий в Афганистане. Его называли «летающим танком». Штурмовик Сухого оснастили станцией установки тепловых помех, которые уводили зенитные ракеты в сторону.

На штурмовике Су-25 летал в Афганистане и будущий вице-президент России полковник Александр Владимирович Руцкой. Его сбили ракетой «земля-воздух». Самолет должен был рассыпаться на кусочки, но Павел Осипович Сухой делал свои машины на совесть. Руцкой остался жив и получил звание Героя Советского Союза.

Часто со смертью конструктора заканчивается золотой век его конструкторского бюро. Наследники живут на проценты от капитала, накопленного основателем. С конструкторским бюро Сухого получилось иначе. Его наследники успешно занимаются созданием современной авиации.

Специализация фирмы Сухого — это фронтовая авиация: армейские штурмовики, поливающие огнем поле боя, легкие бомбардировщики и истребители ближнего боя, чья задача — завоевание превосходства в воздухе.

Теперь продолжатели традиций Павла Осиповича объединили силы с другим столь же знаменитым производителем самолетов — корпорацией «МиГ». Они стали частью «Объединенной авиастроительной корпорации», в которую входят крупнейшие авиастроительные предприятия России. А Объединенная авиастроительная корпорация входит в состав государственной корпорации «Ростехнологии».

Николай Камов и Михаил Миль

Универсальное оружие

Между главными создателями советских вертолетов много общего — они родились в одном городе. Оба с юных лет увлеклись винтокрылыми машинами, которые многим казались какой-то экзотикой. Оба очень рано осознали, что эти боевые машины скоро понадобятся и армии, и флоту.

Создавали вертолеты Николай Ильич Камов, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии, и Михаил Леонтьевич Миль, тоже Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий.

Военные всегда хотели иметь универсальные машины, способные воевать на малых высотах, применяясь к рельефу местности, днем и ночью, в любую погоду. А вертолет может сесть на любую площадку, на крышу здания, на лед. Вертолеты — самый надежный ответ на любые неприятности. Своего рода универсальное оружие.

Боевые стрекозы

К вертолетам во всем мире поначалу относились снисходительно. Генералы и руководители военно-промышленного комплекса ценили большую авиацию, самолеты — истребители, бомбардировщики, штурмовики… А эти боевые стрекозы казались ненадежной игрушкой, на которую жалко тратить деньги и силы. Ну на что они способны в сравнении с настоящей авиацией?

Но во время Вьетнамской войны, в которую в 1960-е годы втянулись Соединенные Штаты, вертолеты оказались для американского командования чуть ли не главным средством ведения боевых действий. Вертолеты перебрасывали пехотинцев, уничтожали боевую технику, доставляли боеприпасы, вывозили раненых и спасали пленных. Без вертолетов боевые действия американской армии — в джунглях, на большом отдалении от своих баз — были бы просто невозможны. Позже вертолеты стали играть важнейшую роль в боевых действиях на Ближнем Востоке. Широкое использование вертолетов позволило изменить тактику боевых действий. Войска стали мобильными, способными наносить удар там, где противник этого совсем не ждет.

Но впервые вертолеты показали себя во время войны на Корейском полуострове, которая вспыхнула летом 1950 года. Для многих профессиональных военных, следивших за войной в Корее, использование вертолетов оказалось неожиданностью.

В нашей стране судьбу вертолетов решил Сталин.

В конце лета 1951 года вождь, как обычно, отдыхал на юге, в Новом Афоне. Он еще не знал, что это его последний отпуск. В следующем, 1952 году он никуда не поедет. В марте 1953-го его не станет. А в 1951 году Сталин еще наслаждался южным морем и привычной ему природой Кавказа. Этим воспользовался министр вооруженных сил маршал Советского Союза Александр Михайлович Василевский. Он внимательно следил за происходящим в мире. При Василевском резко увеличился объем военных заказов за счет создания новой техники. Маршал доложил вождю о широком использовании американцами вертолетов на Корейском полуострове. Сталин распорядился немедленно заняться вертолетостроением.

Министерство авиационной промышленности подготовило постановление правительства. Задача — за год создать десантно-транспортный вертолет. К счастью для Министерства авиационной промышленности, нашлись люди, способные выполнить указание вождя.

Двое из Иркутска

Создателей вертолетов можно по пальцам пересчитать. Идея винтокрылой машины, как считается, принадлежит самому Леонардо да Винчи, но осуществить его идею оказалось крайне сложно.

Американское вертолетостроение появилось благодаря выходцу из России Игорю Ивановичу Сикорскому. В нашей стране соперниками Сикорского были Николай Камов и Михаил Миль.

Николай Ильич Камов родился в 1902 году в чудесном городе Иркутске. В этом же городе в 1909 году родился и Михаил Леонтьевич Миль.

Камов в 15 лет — он был самым молодым студентом! — поступил на механический факультет Томского технологического института. Пройдет много лет, и имя Камова присвоят Томскому аэропорту. После института он поехал в Москву. Работал на самолетостроительном заводе, причем начинал слесарем, чтобы изучить всю технологию. Участвовал в разработке морского разведывательного гидросамолета. Но интересовало его совсем другое. В 1929 году Камов разработал первый автожир — это гибрид самолета и вертолета, винтокрылый летательный аппарат, у которого есть и крылья, и ротор с лопастями. Техническая комиссия оценила его работу: «Комиссия всячески поддерживает начинание инженера Камова в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для Воздушного Флота СССР». Автожиры представлялись вполне перспективным проектом, скажем, для ведения разведки и корректировки с воздуха артиллерийского огня. Именно Камов стал именовать свои машины