Загадочное дело Рудольфа Дизеля. Удивительная жизнь и необъяснимая смерть великого изобретателя - Дуглас Брант

Дизель пока не сделал важнейший шаг — от применения принципиальной схемы в лабораторной среде к массовому производству двигателя на основе этой системы. А ведь следовало еще приспособить его к разнообразным промышленным нуждам — от стационарных (водяные насосы, мельницы, выработка электричества) до мобильных (корабли, поезда).

Несмотря на эти препятствия, крупнейшие компании многих стран осознали, какой переворот может совершить применение дизельной тяги. Знаменитая датская фирма Burmeister & Wain, занимавшаяся в Копенгагене кораблестроением и изготовлением паровых двигателей, приобрела у Дизеля лицензию для работы в своей стране и 20 декабря 1897 г. выплатила изобретателю 60 000 марок с гарантией перечисления 10 % доходов от всех продаж его двигателей, которые совершит компания.

Фредерик Дикхофф, старый друг и конфидент Рудольфа, 15 апреля 1897 г. основал холдинг Société Française des Moteurs R. Diesel, чтобы приобрести французские права. Рудольф прибыл в город Бар-ле-Дюк для подписания соглашения и получил акции компании на сумму 1 200 000 франков.

Между прочим, именно французы в числе первых применили горизонтальный вариант двигателя на небольших моторных судах (лодках, баржах и т. п.), предназначенных для плавания по системе каналов (в отличие от вертикальной конструкции для стационарного использования). Кроме того, французские инженеры попытались разработать конструкцию так называемого реверсивного двигателя.

Дизель продолжал ездить по Европе, заключая одну сделку за другой. Во многих странах понимали: если прозевать шанс и остаться за бортом, это повредит национальным интересам. В Швеции Маркус Валленберг, президент Stockholm Enskilda Bank, и инженерный магнат Оскар Ламм создали шведский холдинг Aktiebolaget Diesels Motorer, чтобы тоже приобрести вожделенную лицензию. 25 января 1898 г. они выплатили Дизелю 50 000 крон акциями и 50 000 крон наличными, а кроме того, договорились о будущей выплате 10 % со всех продаж его двигателя.

В Италии лицензию приобрела компания Fiat. Она по сей день пользуется славой автопроизводителя, но в начале XX в. строила также двигатели для подводных лодок, имевшие отличную репутацию. Япония на заре нового столетия тоже приняла новую технологию. А Южная Америка в конечном счете стала одной из самых «дизельных» частей света.

* * *

В тексте каждого лицензионного соглашения, заключавшегося в конце века, Рудольф требовал, чтобы партнеры делились с ним усовершенствованиями двигателя и новыми патентами, связанными с этим устройством. Ему виделась международная сеть сотрудничества инженеров, которые объединят свои знания в некий общедоступный корпус информации.

Каждое новое применение двигателя становилось очередной развилкой на пути к совершенствованию конструкции мотора. При этом требовалось сразу же приложить немало усилий ради долгосрочных преимуществ. Дизель намеревался сделать так, чтобы партнеры делились открытиями, тем самым ускоряя достижение этих преимуществ для всего дизельного сообщества.

Э. Д. Майер, уже известный нам эксперт Буша, с восторгом отнесся к идее Рудольфа, чтобы лицензионные партнеры вносили вклад в общую базу знаний: «Широких взглядов либеральная политика, которую ввел мистер Дизель и согласно которой все участники лицензионных соглашений договариваются обмениваться опытом и изобретениями, гарантирует быстрое развитие во всех областях, где ныне властвует паровая машина»[88].

Поначалу казалось, что изобретение Дизеля принимают с распростертыми объятиями все обладатели лицензий: поначалу они считали, что требуемое от них сотрудничество — вещь взаимовыгодная. Но по мере того, как мир все больше осознавал значение двигателя Дизеля, особенно в военной сфере, стремление делиться новыми усовершенствованиями все больше уменьшалось из-за свойственного той эпохе национализма. На заре нового столетия он достиг апогея по всей Европе.

Щедрая международная сеть ученых, которая рисовалась воображению Дизеля, вскоре уступила место собственническому, милитаристскому подходу независимых и параноидально-подозрительных наций.

Глава 11. Споткнуться на пути к главному призу

«Быть может, я — один-единственный маленький человек — преуспею в том, что не удавалось сделать всем правительствам сообща: скину Рокфеллеров — вот будет потеха!»[89] — писал Рудольф Дизель жене Марте 15 февраля 1898 г. Уже год шел ошеломительный процесс повсеместного лицензирования его двигателя, который оказался лучше всех прочих, притом мог работать на топливе, не произведенном из нефти. О технологии Дизеля много говорили в инженерных кругах, и десятки самых влиятельных фирм мира не жалели ресурсов, чтобы вывести новый двигатель на рынок. Компаниям, выпускавшим конкурирующие моторы (паровые машины или двигатели с циклом Отто), стоило серьезно задуматься о своем будущем. То же самое касалось поставщиков угля, природного газа, бензина — топлива, которое питало устройства конкурентов Дизеля. Но ему еще предстояло воспроизвести свой лабораторный успех в условиях внешнего мира.

За закрытыми дверями производств, которые теперь стали партнерами Дизеля, новые команды инженеров обнаружили, что им трудно развивать его работу. Мы помним, как Э. Д. Майер сделал предостерегающую приписку к своему докладу для Адольфа Буша: Дизель — натура скорее теоретическая, нежели практическая. Презентация, которую Рудольф провел в Касселе, показала миру лишь то, что дизельная технология возможна, а не неизбежна.

Двигатель, который теперь принадлежал не только его создателю, но и другим лицензиатам, так и не был полностью реализован. Может быть, механизму следовало бы провести еще какое-то время в Аугсбурге, на попечении создателя? Но законы бизнеса неумолимы, и спонсоры (в особенности нетерпеливый Крупп) требовали прибыли от инвестиций. Первичные лицензии уже позволили Рудольфу нажить на своем двигателе целое состояние. Теперь же четыре двигателя Дизеля, построенные держателями зарубежных лицензий, предстояло показать на Мюнхенской выставке энергетических и промышленных машин 1898 г., которую многие ожидали с нетерпением. Но Рудольф и инженеры компаний, ставших его новыми партнерами в рамках лицензионных соглашений, сознавали: двигатели, изготовленные для выставки, на самом деле еще не готовы к показу.

На кону стояла не только репутация Рудольфа. В случае неудачи в Мюнхене ему, кроме публичного позора, грозило презрение — а то и месть — со стороны могущественных промышленников, доверивших ему свои репутации и деньги. Он брал их миллионы — при этом подразумевалось, что изобретатель предоставит им двигатель будущего. Если Дизель опозорит этих партнеров, нужно будет не просто начинать сначала — скорее всего, ему больше никогда не дадут шанс проявить себя в профессии. Иными словами, речь шла о его будущем как инженера.

Рудольф пребывал в панике. Он понимал: двигатели, изготовленные его партнерами и доставленные в Мюнхен, уступают по надежности финальному опытному образцу, который он некогда сделал в Аугсбурге. Рудольф и его партнеры оказались в центре внимания прессы и завышенных ожиданий. Партнеры, серьезно раскошелившиеся на патентные права, уже имели непосредственные планы в области продаж и маркетинга, завязанные на успех предстоящего показа двигателей на выставке. Настоящее гнулось под натиском планов на будущее, где все расписано заранее. Рудольф Дизель готовился пройти по очень