Загадочное дело Рудольфа Дизеля. Удивительная жизнь и необъяснимая смерть великого изобретателя - Дуглас Брант

сетью разнородных держателей лицензий, дабы решать проблемы со всевозможными неполадками в двигателях — проблемы, с которыми следовало бы разобраться раньше, в главном конструкторском центре, то есть в лаборатории аугсбургского завода. Технология успела распространиться весьма широко, однако факт оставался фактом: лишь сам Дизель мог по-настоящему выполнить эту работу.

Как отмечал Майер, теория Дизеля была безупречна. Но ее оказалось трудно воплотить в жизнь кому-либо, кроме самого ее создателя. Один тогдашний клиент Дизеля, тоже инженер, выразился на сей счет так: «Все шло очень даже неплохо — если только рядом неотлучно находились механик из Аугсбурга и профессор инженерной школы»[94].

Это утверждение полностью относилось к периоду 1898–1900 гг. и в значительной степени оставалось таковым для некоторых морских и железнодорожных применений двигателя в течение следующего десятилетия. В начале Первой мировой войны он лучше всего работал в руках талантливых инженеров, которые когда-то проходили подготовку под непосредственным руководством изобретателя или бок о бок с ним — и могли обращаться к нему за помощью, пока он был жив.

Рудольф пытался уменьшить поток все более громких жалоб со стороны партнеров, взявшись подготовить нескольких перспективных инженеров — им предстояло обслуживать, а при необходимости и ремонтировать двигатели. Он называл этих специалистов, которых самолично обучал и затем нанимал на работу, санитарами первой помощи[95]. За каждым была закреплена своя территория: Карл Дитрих отвечал за Францию и Германию, Людвиг Ноэ — за Швецию, Данию и Венгрию, Ганс Эрни — за Великобританию и Бельгию, Антон Боттхер — за Швейцарию и Соединенные Штаты.

* * *

Рудольфу хотелось снова отдавать все силы научной работе, без попутного руководства коммерческим предприятием. 16 июля 1898 г. он написал Буцу, что желал бы отодвинуть в сторону все деловые аспекты разработки двигателя — посвятить себя, по его словам, «единственной истинной цели всей моей жизни — техническому совершенствованию двигателя»[96].

В том же месяце он написал другу и деловому партнеру Бертольду Бингу о своих планах по поводу того, как достигнуть этой цели, избавившись от бремени всех деловых вопросов, связанных с двигателем: Рудольф намеревался передать их в ведение новой компании, сохранив за собой основной пакет ее акций.

17 сентября 1898 г. он учредил в Аугсбурге «Генеральное общество двигателей Дизеля» (General Society for Diesel Engines), объединившее многочисленные линии его международного бизнеса. Новая компания взяла на себя управление всеми дизелевскими акциями, процентами с продаж, патентными правами, а также нынешними и будущими лицензиями. Дизель получил единовременную выплату в размере 3,5 миллиона марок (на нынешние деньги около 30 миллионов долларов) и стал мажоритарным акционером компании. Ее миноритарными владельцами стали Буц, Крупп, Эммануил Нобель, Буш, Валленберг и Бинг.

Это решение чрезвычайно упростило для Дизеля деловую сторону вопроса. Теперь он мог сосредоточиться на доработке внутреннего контура двигателя, а также на применении его горизонтального варианта на кораблях, железнодорожных локомотивах и автомобилях.

Но к тому времени, когда Дизель создал эту компанию, его нервы были уже на пределе, а здоровье стало слишком хрупким, чтобы он мог и дальше поддерживать тот же бешеный темп работы. Врачи настоятельно рекомендовали полный покой. Осенью 1898 г. Дизель отправился в Мерано, курортный район в горном Тироле, на севере Италии, в предгорьях Альп. Он пробыл там до апреля 1899 г.{47}

Двигатель Дизеля вот-вот мог начать использовать весь мир, однако встречный ветер грозил отбросить его обратно в безвестность, превратив в жалкий музейный экспонат, стоящий в одном ряду с паровой машиной Кюньо и другими техническими диковинками, которые могли бы войти в повседневную жизнь человечества, да так и не вошли.

* * *

Под занавес XIX столетия Европе захотелось отпраздновать наступление нового века. Желание как следует запечатлеть примечательную смену цифр в календаре, возможно, лучше всего отражала прошедшая в Париже Всемирная выставка 1900 г. Организаторы не поскупились на расходы: им хотелось, чтобы это была самая грандиозная выставка в истории.

Париж уже в пятый раз с 1855 г. принимал у себя выставку. Рудольф еще ребенком, в 1867 г., посетил ее и своими глазами увидел триумф двигателя Отто. В 1889 г. был на открытии Эйфелевой башни и представлял холодильные машины фон Линде{48}. В 1900 г. Дизель вновь вернулся, чтобы добиться собственного триумфа.

Выставка открылась 14 апреля 1900 г. и продлилась до 12 ноября. За это время ее посетили в общей сложности 50 миллионов человек — фантастическое количество, более чем вдесятеро выше количества посетителей первой выставки, прошедшей в 1855 г.

Всем было очевидно, что на мероприятии 1900 г. весьма заметное место стали занимать выскочки-американцы. К тому времени Новый Свет обогнал по совокупному объему промышленного производства Великобританию, которая с самого начала индустриальной эпохи была по этому показателю на первом месте в мире. Америка представила на выставке 6564 экспоната (в 1867 г. — всего 703), выйдя на второе место — первое занимала Франция, хозяйка мероприятия. Американцы составили почти 10 % общего числа участников.

За полтора года до этого, сразу же после закрытия мюнхенской выставки, Рудольф успешно разрешил целый ряд технических проблем, связанных с надежностью двигателя; в Мюнхене эти неполадки очень мешали его партнерам. У него было время, чтобы как следует подготовиться к выставке 1900 г. и приблизить свой двигатель к состоянию «абсолютной надежности». При создании демонстрационного экземпляра он работал непосредственно с французским партнером.

Дизель устроил свою экспозицию во Дворце промышленности, на эспланаде между Домом инвалидов и мостом Александра III. Рядом, в том же павильоне, молодой австриец Фердинанд Порше показывал свой первый электромобиль — Lohner-Porsche Mixte Hybrid 630. Но высочайшая награда, Гран-при, досталась именно машине Дизеля. Двигатель мощностью в 80 лошадиных сил, изготовленный Фредериком Дикхоффом в Бар-ле-Дюке, поразил воображение зрителей и жюри.

Выставка стала одной из важнейших вех в развитии мотора Дизеля — изобретение оказалось на главной международной сцене. Оно привлекло внимание по двум причинам. Первая вполне очевидна: плавная работа компактного и экономичного двигателя, по внешнему виду и почти полной бесшумности намного превосходившего всех конкурентов. Толпы посетителей одобрительно кивали, почти не слыша шума мотора и понимая, что он практически не загрязняет воздух.

Вторая причина была невидима для обладателей билетов, прогуливавшихся мимо выставочного павильона Дизеля, — важная особенность содержалась в топливном баке и автоматически использовалась двигателем во время работы. Речь идет об использовавшемся топливе. Внешние наблюдатели не знали (зато судьям было хорошо известно), что чудо-мотор, который работает столь впечатляюще, делает это исключительно на арахисовом масле{49}.

Сильное сжатие в цилиндре, порождавшее высокие температуры, позволяло эффективно сжигать вязкое масло, которое при комнатной температуре было настолько невинно-безопасным, что