Борьба с вредительством в СССР. 1927-1941 гг. - Олег Борисович Мозохин

Глава 4. Вредительство на железнодорожном транспорте

Территория нашей страны огромна, в связи с этим большое значение для эффективного функционирования экономического механизма государства имеет безукоризненная работа железнодорожного транспорта. Эта особенность всегда вызывала особое внимание к этому виду транспорта со стороны высших партийных и государственных органов.

Необходимо отметить, что в послереволюционное время отмечалось негативное отношение к советской власти значительной части персонала железных дорог, в связи с этим, многие мероприятия, проводимые ВКП(б) и правительством ими саботировались. Это противостояние вынуждало применение репрессий для наведения порядка на железнодорожном транспорте. В конце 1920-х годов продолжались так называемые чистки среди железнодорожников. Так, в 1927 г. специальные комиссии подвергли чистке 1772 человека[220]. В феврале 1928 г. председателю ОГПУ Менжинскому из Транспортного отдела поступил доклад, в котором сообщалось об упадке трудовой дисциплины на транспорте, отмечался рост происшествий с 14 069 за 1924–1925 г. до 19 735 за 1926–1927 г. Столкновения на перегонах и при маневрах увеличились с 1171 до 1714. В объемном документе на конкретных примерах сообщалось, что на дорогах страны царила халатность, пьянство и разгильдяйство персонала железнодорожного транспорта[221].

Интересна оценка состояния транспорта в СССР по сравнению с дореволюционным периодом. Так, измеритель «разрывов» в царское время в 1913 г. равнялся 0,23, а в советское в 1923–1924 г. – 1,77[222]. Получается, что «разрывов» составов вагонов и паровозов в советское время происходило в 7,6 раз больше, чем в царское.

После начавшейся кампании в СССР по борьбе с вредительством дошла очередь и до железнодорожного транспорта. 1 апреля 1928 г. Г. Г. Ягода и И. В. Благонравов доложили И. В. Сталину и А. И. Рыкову о раскрытии контрреволюционной организации в НКПС, ставившей себе целью разрушить железнодорожный транспорт. Эта организация была выявлена в отделе тяги Центрального управления железных дорог. Она ставила себе цель разрушения железнодорожного транспорта, путем технического вредительства и злостного саботажа.

Сущность вредительской работы сводилась к тому, что она использовала введенную на дорогах в целях усиления пропускной способности транспорта систему так называемой «обезличенной езды», которая якобы быстро разрушала паровозный парк страны. Ряд мероприятий, которые могли бы предотвратить это разрушение, намеренно саботировались. Отказ от введения «горячей промывки» также сокращал парк действующих паровозов по крайней мере на несколько единиц.

Был выявлен ряд приказов и распоряжений, в которых железным дорогам рекомендовалось исполнять абсурдные с технической стороны меры, влекущие разрушение тягового хозяйства, сокращающие парк паровозов и загружающие мастерские для их последующего ремонта. Администрацией велась ожесточенная борьба против введения на паровозах раздвижных золотников, дававших, по свидетельству инженеров, экономию в топливе, смазке и ремонте. Сознательно проводился развал водоснабжения.

Вся деятельность организации сводилась к разрушению тяги и паровозного парка. Таким образом, создавалась угроза, не только остановки транспорта, но и дезорганизации всей хозяйственной жизни страны. Эта работа проводилась методами технического вредительства и злостного саботажа.

Заметить вовремя результаты этой вредительской работы было трудно вследствие того, что члены организации ввели в тяговом хозяйстве железнодорожной сети систему отчетности, маскирующую действительное положение дел, и прибегали к заведомо подложной статистике. Официальные статистические данные НКПС все время показывали на благополучие с паровозным парком на железных дорогах, между тем фактическое положение вещей в корне расходилось с официальными статистическими данными и говорило о резком ухудшении состояния паровозного парка и его разрушении.

О вышеизложенном было сообщено наркому путей сообщения Я. Э. Рудзутак, который распорядился для проверки следственных данных назначить ревизионную Комиссию с участием компетентных инженеров под председательством А. М. Арнольдова, имевшим большой опыт работы военным комиссаром в Центральном управлении военных сообщений при Полевом штабе РВСР в годы Гражданской войны. Результаты работы комиссии не только подтвердили данные следствия и показания обвиняемых, но и установили, что на Курской железной дороге был превзойден критический пункт развала тяги, так как число неисправных паровозов достигло 28,3 % вместо ложно показываемых в официальной статистике 19,1 %. Обследование паровозного хозяйства на двух участках Московской Курской железной дороги установило, что процент неисправных паровозов превышал данные ревизионной Комиссии НКПС, доходя на одном участке до 40 %, а на другом – свыше 30 %.

По согласованию с Рудзутаком в ночь на 1 апреля были произведены аресты основных обвиняемых. Всего арестовано 8 инженеров, 2 техника и прочих 2. В ходе следствия было установлено, что руководство тягой и тяговой статистикой находилось в руках группы бывших инженеров М. Казанской железной дороги, так называемых «казанцев», во главе с бывшим акционером и членом правления П. И. Красовским. Эта группа отличалась замкнутостью и сплоченностью.

Один из арестованных членов группировки инженер Мацнев показал, что в НКПС в отделе Тяги имелась группа лиц, поставившая себе цель разрушить советский транспорт техническими методами. Эта группа успешно осуществляла свою вредительскую политику. Душой этого дела являлся П. И. Красовский. Его заместитель и руководитель паровозной группы К. К. Дмоховский играл главную роль по разрушению паровозного хозяйства. Он проводил на всех дорогах обезличенную езду так, что на дорогах образовывалось все большее и большее количество неисправных паровозов. Руководитель теплотехнической группы Н. Ф. Лавров играл в организации не последнюю роль в деле распределения топлива по дорогам. Он действовал в полном согласии и в контакте со всей группой.

Далее в докладной записке сообщалось о других лицах, причастных к вредительской организации, описывалось, почему они упорно саботировали организацию на дорогах горячей промывки. Рассказывалось об умышленных подлогах в статистике дорог, об обезличенной езде.

То, что происходило на железнодорожном транспорте, вызывало тревогу и порождало сомнения в правильности и целесообразности действий соответствующих руководящих центров железнодорожного транспорта со стороны ОГПУ. По мнению органов государственной безопасности, совершенно очевидна контрреволюционная и вредительская деятельность выявленной организации, направленная на разрушение транспорта. Эта деятельность была прикрыта от советской власти и партии подложными благополучными статистическими данными[223].

В развитие к ранее поданной предварительной докладной записке 28 мая 1928 г. Сталину была направлена вторая записка «О вредительской деятельности на железнодорожном транспорте и ее последствиях». В ней ОГПУ сообщало, что организовала на всех дорогах сети внезапную проверку фактического состояния постоянного (мобилизованного) запаса паровозов. Согласно существующим приказам и распоряжениям, паровозы мобилизационного запаса должны находиться в образцовом состоянии и быть готовы в любую минуту к подаче под поезда. Проверка показала, что 25 % постоянного запаса находилась в неисправном состоянии, а часть из них не могла быть подана под воинские эшелоны.

Этого было достаточно для того, чтобы расстроить мобилизацию. Показателен тот факт, что Московская Белорусско-Балтийская железная дорога, являющаяся, по плану военного ведомства, самой важной по переброске войск, показала наихудшее состояние: из 65 паровозов мобилизационного запаса, оказались исправными всего лишь 2.

За неделю до ревизии дорогу ОГПУ посетил инспектор тяги НКПС, который провел