Борьба с вредительством в СССР. 1927-1941 гг. - Олег Борисович Мозохин

«Месяца два назад была разослана первая записка ОГПУ о вредительстве на жел. дор. транспорте. Ныне рассылается вторая по счету записка ОГПУ по вопросу о вредительстве на жел. дор. транспорте, снабженная новыми материалами, показаниями специалистов и данными экспертизы. Ввиду особой важности вопроса как с точки зрения развития нашего хозяйства, так и особенно с точки зрения обороны страны просьба прочесть записку лично и держать ее как сугубо секретный документ. И. Сталин»[225]

11 июня 1928 г. Политбюро ЦК ВКП(б), обсудив записку ОГПУ о вредительстве на транспорте, поручило Я. Э. Рудзутаку созвать в десятидневный срок совещание руководителей железнодорожного транспорта для рассмотрения этого вопроса с предварительным ознакомлением участников совещания с этой запиской. Рудзутаку было предложено составить список участников совещания[226].

12 июня 1928 г. помощник секретаря ЦК ВКП(б) по поручению Сталина направил участникам совещания о вредительстве на железнодорожном транспорте докладную записку ОГПУ о вредительстве на транспорте с приложением копии показаний арестованных инженеров НКПС, которыми устанавливалось наличие контрреволюционной организации на транспорте.

Так, Красовский показал, что около двух – двух с половиной лет фактическое управление техникой железнодорожного транспорта находилось в руках следующих лиц: Бенешевича, Федорова, Цжэ, его, Олейникова, Ванифантьева и Шухова. Политические настроения указанной группы инженеров было безразличное, их не интересовал вопрос, будет ли советское хозяйство, а вместе с тем и транспорт делать успехи или же падать. Оценивая экономическое положение Союза, Красовский пришел к заключению, что советская власть должна править под влиянием крестьянства. Транспорт являлся одной из важнейших отраслей народного хозяйства и кризис на нем, естественно являлся одним из толчков к быстрейшему эволюционированию советской власти. Своим отношением к работе в целях создания кризиса на транспорте он способствовал ухудшению тягового хозяйства. Красовский признал, что такое наплевательское отношение к делу было преступным, в результате чего тяговое хозяйство стало резко ухудшаться и, если бы была объявлена война, положение страны было весьма тяжелым.

Дмоховский рассказал, что на железнодорожном транспорте в центре за последние годы образовалась организация, поставившая себе целью создать в различных отраслях железнодорожного хозяйства кризисы для того, чтобы, как полагали участники этой организации, заставить советскую власть стать на путь эволюции.

Бенешевич, заместитель начальника Центрального управления железнодорожного транспорта, показал, что он свою судьбу целиком вверяет советскому правосудию. Признал себя виновным в том, что состоял в руководящем ядре контрреволюционной организации, поставившей себе целью вредить советскому транспорту. По его словам, организация создавалась постепенно примерно с 1926 г., причем вредительство началось с 1926 г., приняв в 1927 г. острую форму.

Заместитель начальника Центрального планового управления НКПС В. В. Шухов рассказал, что степень влияния членов организации на ход дела и на размеры вредительской работы в значительной мере зависели от тех областей, коими они ведали по службе, а также от их персональных связей и влияния. Он считал виновными их в создании сначала антисоветски настроенной группы, которая постепенно превратилась в контрреволюционную организацию на транспорте с мощным ядром, перешедшую постепенно от пассивного вредительства к вредительству активному, а в дальнейшем к злостному, направленному на подрыв советской власти.

Председатель экономической секции Центрального планового управления Н. К. Мекк также признал, что являлся членом контрреволюционной организации, поставившей себе целью задерживать развитие советского транспорта и его разрушать. Его роль в организации сводилась к консультации по экономическим вопросам, эти консультации способствовали проведению вредительской работы членами организации, находящимися на оперативно-плановой работе. Сам он непосредственно вредительством не занимался, что вытекало из его служебного положения. Мекк назвал членов организации, с которыми он был наиболее тесно связан, это: Шухов, Красовский, Дмоховский, Федоров, Величко, Бенешевич[227].

19–20 июня 1928 г. состоялось представительное совещание по вопросу о вредительстве на железнодорожном транспорте на котором присутствовали руководители партии, правительства, железнодорожного транспорта и ОГПУ.

На заседании 19 июня 1928 г. сделал доклад начальник Транспортного отдела ОГПУ И. В. Благонравов, этот доклад являлся дополнением к основному докладу о вредительстве на транспорте, поданному зампредом ОГПУ Г. Г. Ягодой в Политбюро ЦК ВКП(б).

В своем сообщении Благонравов остановился на основных моментах дела, о которых уже сообщалось в докладной записке ОГПУ, и огласил показания обвиняемых, которые еще не вошли во вторую докладную записку. Все эти показания показывали, что основной целью контрреволюционной организации являлось разрушение паровозного парка, как в его резервной, так и в его операционной части и прикрытие результатов этой вредительской деятельности подложными статистическими данными.

Вредители ставили целью уничтожение резервного парка и разрушение операционного. Паровозы исключались сознательно, преступно, по прямой директиве отдела Тяги НКПС. Громадное количество паровозов было сдано в лом без всяких документов о том, в каком состоянии эти паровозы находились. Точно установить цифры паровозов, разбитых и годных для эксплуатации, ввиду отсутствия надлежащих документов не представлялось возможным. Но число их было велико и превышало 1000 штук. ОГПУ удалось поймать вредителей с поличным. По последним директивам отдела Тяги НКПС сдавались срочным порядком паровозы в лом. Удалось захватить недобитые паровозы прямо на базах Рудметаллторга.

Отделами тяги некоторых дорог фиктивно повышалась стоимость ремонта. Причем цифры стоимости удваивались. Делалось это для того, чтобы паровоз можно было уничтожить, сославшись, что восстанавливать его невыгодно: «дорого стоит». Перед исключением паровозов из инвентаря в правление дороги с участков высылались акты, в которых участки проставляли свою оценку ремонта, необходимого для оживления каждого паровоза. Если эта оценка выражалась в небольшой сумме, то акты попросту возвращались на участки с предписанием увеличить сумму согласно карандашным пометкам, сделанным в правлении. Документы, изъятые ОГПУ по 50 паровозам, свидетельствовали о таких исправлениях.

Благонравов сообщил о состоянии операционного парка и тем вредительским приемам, при помощи которых контрреволюционеры его разрушили. После проверки мобилизационного запаса и переменного запаса ОГПУ приступило к проверке всего операционного парка и обнаружило резкое расхождение этого состояния по отчетности и в действительности. ОГПУ совместно с агентами НКПС провело проверку состояния паровозов тягового рабочего парка; на основе актов было установлено точное число «больных и здоровых паровозов». По каждому участку и дороги составлен акт.

Проверка обнаружила резкое расхождение между официальными данными и действительностью. По 19 дорогам (из 26) на 1 мая это расхождение составляет 870 паровозов. Другими словами, 870 паровозов являлись неисправными в то время, как они оказались рабочими[228].

В прениях выступил председатель Дорпрофсожа Северо-Кавказской железной дороги Черемухин, он отметил, что в докладе Благонравова отмечены недостатки, которые, безусловно, есть и отрицать их нет никаких оснований. Это результат халатности, головотяпства или другое. Когда подходишь к вопросу исключения из инвентаря паровозов облегченного типа, то приходишь к убеждению, что здесь не только халатность и неумение работать, а налицо хорошо организованная систематическая вредительская работа, сознательное разрушение транспорта и