Экономическая история России - Сергей Викторович Ильин

Смежная отрасль, а именно черная металлургия, отставала в темпах роста от машиностроительной отрасли и металлообработки: производство чугуна увеличилось на 87,88 % (1928 г. сравнивается с 1932 г.), выплавка стали – на 37,21 %. За то же самое время выпуск автомобилей возрос с 0,8 тыс. до 23,9 тыс. штук, тракторов (в пересчете на 15-сильные) – с 1,8 тыс. до 50,8 тыс. штук. Но именно тогда была заложена база для колоссального ускорения, которое получила черная металлургия во второй и третьей пятилетках.

На развитие черной металлургии, еще не преодолевшей к началу первой пятилетки стадии восстановления, были направлены крупные средства. Началась коренная реконструкция шести старых и развернуто строительство восьми новых металлургических заводов огромных размеров, в том числе таких гигантов, как Магнитогорский и Кузнецкий. Все они оснащались самой современной техникой, в частности новейшими мощными механизированными домнами и мартеновскими печами. Возле Магнитогорского металлургического комбината возник целый город с населением 200 тыс. человек. Сооружались новые угольные шахты в Донбассе, Кузбассе и Караганде.

Многие заводы черной металлургии проектировались и строились сразу в виде комбинатов. Соединение сталеплавильного и прокатного производств в едином предприятии давало ощутимую экономию на топливе, транспорте, материалах; позволяло лучше использовать отходы производства и предоставляло массу других преимуществ. Многие выстроенные предприятия поражали своими грандиозными размерами. Так, продукция одного только Ростовского завода сельскохозяйственного машиностроения превышала совокупный выпуск всех заводов сельскохозяйственной техники дореволюционной России. Мощность одного Днепрогэса была выше мощности всех крупных электростанций царской России вместе взятых.

Полному преобразованию подверглась химическая индустрия СССР. Исключительное народно-хозяйственное значение имело развитие производства минеральных удобрений, ряда кислот и щелочей. Летом 1929 г. началось промышленное освоение хибинских апатитов, развернулось строительство нескольких крупных химических комбинатов, в числе которых Березниковский, Бобриковский, Воскресенский. По решению советского правительства для обеспечения химических заводов сложным оборудованием и аппаратурой была создана целая отрасль промышленности. Советская химическая промышленность приступила к выпуску синтетического каучука, искусственного волокна и пластмасс. Строительством новых заводов в Ярославле и Воронеже была снята проблема производства автопокрышек для молодой советской автомобильной промышленности.

Крупная промышленность начала менять свою географию, сдвигаясь в отсталые аграрные регионы. В Узбекской ССР полным ходом шло строительство Ташкентского хлопчатобумажного комбината; начал выпускать продукцию Ташкентский завод сельскохозяйственных машин. В Казахстане разворачивалось строительство гиганта советской цветной металлургии – Балхашского медеплавильного комбината. Начали отгружать продукцию потребителям каменноугольные шахты Карагандинского бассейна, нефтепромыслы Эмбинского и Актюбинского районов.

В годы первой пятилетки сильно продвинулось осуществление плана ГОЭЛРО. Удалось даже перекрыть программу строительства электростанций, намеченную этим планом. Мощность электростанций СССР за 1929–1932 гг. возросла в 2,5 раза, а выработка электроэнергии – в 2,7 раза. Вступил в строй Днепрогэс им. В. И. Ленина, Зуевская, Челябинская, Сталинградская и Белорусская районные тепловые электростанции. В орбиту Днепрогэса попали громадный Днепрокомбинат, завод «Азовсталь», Харьковский тракторный завод и Краматорский завод тяжелого машиностроения.

Гужевой транспорт уступил место автомобильному транспорту. Производство машин в народном хозяйстве СССР увеличилось в 4 раза; было построено около 13 тыс. км новых дорог с каменным покрытием. Для перевозки почты и пассажиров стал использоваться воздушный транспорт, оснащенный летательными аппаратами отечественного производства.

Концентрация усилий на ускоренном развитии отдельных отраслей имела и свою оборотную сторону. Недофинансирование железнодорожного транспорта привело к отставанию темпов его развития от стремительного роста тяжелой индустрии. В ходе выполнения первого пятилетнего плана часть инвестиций, предназначенных для железных дорог, была перенаправлена на нужды промышленного строительства. Результатом явилось снижение темпов реконструкции железнодорожного хозяйства и обновления подвижного состава. Еще худшая ситуация сложилась в отраслях, производивших предметы личного потребления. Так, производство хлопчатобумажных тканей за годы первой пятилетки (1928–1932) увеличилось с 2678 млн до 2694 млн м; прирост, таким образом, составил всего 0,6 %. Грандиозные темпы промышленного строительства в годы первой пятилетки были достигнуты ценой жесточайшего ограничения личного потребления.

Проблемы железнодорожного транспорта во многом явились следствием острой нехватки черных металлов. Советская промышленность не смогла обеспечить железные дороги новым подвижным составом, рельсами и другими материалами. Это вовсе не означает, что развитие рельсовых путей остановилось либо пошло вспять. За 4 года и 3 месяца первой пятилетки было сдано в эксплуатацию около 5,5 тыс. км магистральных железнодорожных линий (вместо 16 тыс. км запланированных). Самой крупной железнодорожной стройкой первой пятилетки стала Туркестано-Сибирская железная дорога. Впервые в практике железнодорожного строительства там были применены индустриальные методы (постройка железных дорог и до революции, и отчасти в 1920-е гг. производилась практически вручную). На стройке Турксиба работали подъемные краны, грейферы, экскаваторы, автомобили и тракторы; производилось пневматическое бурение скальных пород. С помощью машин было выполнено 20 % общего объема строительных работ. Самой крупной проблемой явилась острейшая нехватка квалифицированных специалистов: на огромную стройку приходилось всего-навсего 42 дипломированных инженера и 105 техников. Сооружение Турксиба началось весной 1927 г., а 31 декабря 1930 г. магистраль была введена в постоянную эксплуатацию. Протяженность дороги составила 1442 км от Семипалатинска до станции Луговая.

Значительному обновлению подвергся паровозный парк страны. Флагманом транспортного машиностроения все годы Советской власти оставался Коломенский завод, до революции входивший в структуры треста «Коломна – Сормово». В 1925 г. его инженеры спроектировали модель паровоза Су (Сормовский усиленный) для пассажирского движения; в 1931 г. – модель ФД (Феликс Дзержинский) повышенной мощности для вождения тяжелых составов. Предусматривались автосцепка и стокер – устройство для подачи механическим путем угля из тендера в топку. Первый ФД был выпущен 6 ноября 1931 г. Он стал основным в парке грузовых локомотивов. Однако бо́льшая часть парка состояла из машин серии «Э» меньшей мощности, которые имели несколько модификаций и выпускались в Швеции и Германии. В 1932 г. начался выпуск пассажирских локомотивов серии ИС (Иосиф Сталин). Их конструкция, за исключением ходовой части, была идентична ФД, что представляло большое удобство в строительстве и ремонте. Главный недостаток паровозов – низкий КПД: только 4–6 % энергии сжигаемого топлива удавалось превратить в полезную. Тепловозы обладают более высоким КПД. Их проектирование началось еще до революции. На протяжении долгого времени все попытки создать тепловоз оканчивались неудачей во многом из-за того, что не удавалось найти надежный способ передачи энергии от дизельного двигателя на ведущие оси колес. 4 января 1922 г. Совет труда и обороны принял решение о постройке тепловоза по проекту Я. М. Гаккеля. Опытный образец создавали четыре ленинградских завода: «Электросила», «Красный Путиловец», «Электрик» и «Балтийский судостроительный». В 1924 г. ленинградские машиностроительные заводы построили первый линейный тепловоз. В 1932 г. он был запущен в серию, однако в 1937 г. было решено продолжать линию на развитие паровозостроения. Одна из причин – дороговизна перепрофилирования паровозостроительных заводов на выпуск тепловозов. В 1941 г. на дорогах общего пользования эксплуатировалось только 47 тепловозов. Широкое развитие тепловозостроения падает на вторую половину 1950-х гг.

Вторым пятилетним планом (1933–1937) предусматривалось завершение технической реконструкции всего народного хозяйства. Строительная программа второй пятилетки значительно превышала первую. Объем капитальных вложений в промышленность составил 19,9 млрд руб., что в 2,3 раза превышало объемы первого пятилетнего плана. Было введено в эксплуатацию 4500 крупных промышленных предприятий, в числе которых такие гиганты, как Уральский и Краматорский заводы тяжелого машиностроения, Уральский вагоностроительный и Челябинский тракторный заводы, Луганский паровозостроительный завод, Криворожский, Новолипецкий, Новотульский металлургические заводы, заводы «Азовсталь» и «Запорожсталь», Ташкентский и Барнаульский текстильные комбинаты и другие.

Особенно крупные изменения в годы второй пятилетки претерпела промышленность Казахстана. За 5 лет добыча угля в республике выросла в 6 раз, металлообрабатывающей промышленности – в 7,5 раз. Казахстан был превращен в основную базу снабжения народного хозяйства СССР цветными и редкими металлами. Только за годы второй пятилетки в цветную металлургию республики было вложено 700 млн руб., это в несколько раз больше, чем в первой пятилетке. Вступили в строй Чимкентский свинцовый завод, реконструированный Лениногорский полиметаллический комбинат; продолжалось возведение крупнейшего в СССР и в Европе Балхашского медеплавильного завода.

Большие положительные перемены количественного и качественного характера произошли в советской машиностроительной промышленности. Так, производственные мощности Горьковского автозавода за этот период были увеличены в 3 раза. На советских заводах производились горные комбайны и транспортеры, мощные блюминги, специальные автоматизированные станки и другие виды новейшего оборудования. Проведенная коллективизация сельского хозяйства существенно изменила продукцию сельскохозяйственного машиностроения.