Экономическая история России - Сергей Викторович Ильин

на транспорте родилось немало новых полезных новаций, часто по инициативе снизу. Так, в тяжелейший период битвы под Москвой был применен так называемый караванный метод движения воинских эшелонов, когда поезда следовали один за другим на расстоянии видимости сигналов впереди идущего состава. Не прекращалось и строительство новых магистральных линий (всего за годы войны было построено 10 тыс. км новых железных дорог).

Самой масштабной стройкой военной поры оказалось сооружение Северо-Печорской магистрали. Проблема освоения Печорского угольного бассейна была поднята еще в 1918 г. Однако постановление СНК о строительстве Северо-Печорской магистрали было принято много лет спустя – 28 октября 1939 г. К началу войны стройка шла на всем протяжении трассы до Воркуты. В основном строительство вели заключенные, уголовные и политические. Магистраль протяженностью 1560 км была сдана в эксплуатацию в конце 1942 г. Сразу же начались работы по изысканию и сооружению второго главного пути.

* * *

За годы Великой Отечественной войны Советский Союз потерял примерно треть своего национального богатства. По подсчетам академика С. Г. Струмилина, только ущерб от разрушений составил 679 млрд руб. по ценам 1940 г.[22] Послевоенное восстановление народного хозяйства производилось на основании четвертого пятилетнего плана, который был принят Верховным Советом СССР 18 марта 1946 г. Им предусматривалось выделение на восстановительные работы суммы в размере 115 млрд руб. Как уже было сказано, восстановление хозяйства пострадавших от войны районов производилось сразу же после освобождения их от захватчиков. В результате уже к концу войны хозяйство освобожденных районов давало около трети довоенной промышленной продукции, а в конце 1949 г. довоенный уровень промышленного производства там был даже перекрыт. Как и в 1920-е гг., послевоенное восстановление промышленности производилось на новой технической базе, что позволило достичь более высокой производительности труда сравнительно с довоенным периодом. За послевоенную пятилетку (четвертую по счету) было пущено в эксплуатацию 6200 восстановленных и вновь отстроенных предприятий. Год спустя после окончания войны начали давать продукцию восстановленные Макеевский труболитейный, Днепродзержинский азотно-туковый, Рижский электромашиностроительный, Минский станкостроительный заводы. Полным ходом шло восстановление угольных шахт Донбасса, металлургических предприятий юга России («Запорожстали» и «Азовстали»). Параллельно расширялись топливная база на востоке страны и расположенные там металлургические предприятия. В годы четвертой пятилетки на карте страны появились новые индустриальные гиганты: Закавказский металлургический завод, Усть-Каменогорский свинцово-цинковый комбинат, Кутаисский автомобильный завод, Калужский турбинный завод, Коломенский завод тяжелого станкостроения, Рязанский станкостроительный завод. Тогда же было завершено строительство крупнейшего Челябинского металлургического завода и начата постройка металлургических предприятий в Рустави, Темиртау, Череповце и крупного трубопрокатного завода в Сумгаите. Большие перспективы сулило открытие в 1949 г. в Казахстане крупнейшего Соколовско-Сарбайского месторождения железной руды. По производству цветных металлов уровень 1940 г. был значительно превзойден. Хотя металлургия после окончания войны развивалась довольно быстро, производство черных металлов и особенно некоторых видов проката отставало от возросших потребностей советской экономики.

Большие положительные перемены произошли в топливной промышленности. Задания пятилетнего плана по добыче угля систематически перевыполнялись. По размерам добычи каменного угля СССР переместился с четвертого на второе место в мире. Нефтяная промышленность сдвинулась в восточные районы. Значительные запасы нефти были разведаны и введены в эксплуатацию в Башкирии, Татарии, Туркмении и других местах. Восточные регионы стали давать почти половину всей нефтедобычи против 12 % в довоенное время. В годы первой послевоенной пятилетки стало расти использование природного газа в качестве топлива. От месторождений газ доставлялся потребителям по газопроводам. Так, были построены и введены в действие газопроводы Саратов – Москва, Дашава – Киев, Кохтла-Ярве – Ленинград. Применение газа освободило железнодорожный транспорт от доставки топлива в крупные промышленные города. Тем не менее в железнодорожных перевозках вплоть до 1990-х гг. каменный уголь занимал второе место.

Высокими темпами роста отличалось развитие машиностроения. Так, станочный парк увеличился более чем в 2 раза, производство оборудования для металлургических предприятий – в 4,7 раза, выпуск паровых и газовых турбин – в 2,5 раза, производство электродвигателей – более чем в 3 раза. Среднегодовой прирост валовой продукции промышленности СССР за годы четвертой пятилетки превышал 13 %. Основные фонды промышленности в 1950 г. увеличились по сравнению с 1940 г. на 45 %. Налицо был и крупный качественный рост – в стране было выпущено свыше 2 тыс. новых типов машин и оборудования. Так, Металлическим заводом в Ленинграде было освоено производство турбин мощностью свыше 100 тыс. кВт. До войны прецизионные (высокоточные) станки в СССР почти не производились. После войны их стали выпускать на ряде заводов. В 1950 г. всего было изготовлено 40 типоразмеров станков повышенной и особо высокой точности. В послевоенные годы на советских машиностроительных заводах получили распространение автоматические станочные линии агрегатных станков и т. п.

Громадным положительным достижением тех лет стали большие сдвиги в деле электрификации страны. Уже в 1945 г. стала давать ток восстановленная Волховская ГЭС, восстановление Днепрогэса было полностью завершено к концу пятилетки. Вступили в строй Рыбинская и Сухумская гидроэлектростанции; были построены Нижнетуринская и Щекинская районные электростанции (ГРЭС). Было объявлено о начале строительства Куйбышевской и Сталинградской ГЭС на Волге, Каховской ГЭС на Днепре. Довоенный уровень производства электрической энергии был превзойден на 89 % преимущественно за счет введения в действие новых электростанций, а применение электрической энергии в промышленности к концу пятилетки превзошло уровень 1940 г. в полтора раза. Большую часть электрической энергии потребителям по-прежнему отпускали тепловые станции (78 535 млн кВт. ч в 1950 г.), хотя производство энергии на гидроэлектростанциях возросло более чем в 2 раза (с 5113 млн кВт. ч в 1940 г. до 12 691 млн кВт. ч в 1950 г.). В годы войны тяжелейший ущерб понес железнодорожный транспорт – становой хребет транспортной инфраструктуры страны: оккупантами было разрушено 65 тыс. км рельсовых путей, взорвано 13 тыс. больших и малых железнодорожных мостов, 4100 железнодорожных станций, повреждено и вывезено за пределы страны 15,8 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов. В целом по стране грузооборот всех видов транспорта сократился почти на четверть. На восстановление транспортной инфраструктуры советским правительством были направлены огромные средства – 48,1 млрд руб. К 1950 г. ущерб был успешно устранен. Парк подвижного состава железнодорожного транспорта пополнился усовершенствованной техникой: новыми мощными паровозами серии Л, тепловозами ТЭ-2, цельнометаллическими пассажирскими вагонами, грузовыми вагонами усовершенствованной конструкции. Завершилось строительство новых железнодорожных линий: Кожва – Воркута (462 км), Комсомольск-на-Амуре – Советская гавань (442 км), Сухуми – Адлер (119 км) и некоторых других. Продолжались работы по электрификации магистралей на Урале, в Кривом Роге и Закавказье.

Индустриализация сельского хозяйства СССР

Перевод сельскохозяйственного производства на промышленную основу начался с внедрения тракторов и последующей машинизации различных сторон сельского хозяйства. Массовое применение машин в сельском хозяйстве началось примерно на полтора столетия позже, чем в промышленности. На рубеже XIX–XX вв. технико-экономический разрыв между промышленным производством и сельским хозяйством приобрел особую остроту. В промышленности развитых стран господствовала крупная машинная индустрия, тогда как сельскохозяйственное производство еще не вышло из стадии мануфактуры: техника внедрялась медленно, в земледелии и животноводстве преобладал ручной труд. Темпы накопления даже в капиталистических фермерских хозяйствах оказывались недостаточными для того, чтобы обеспечить их техническое оснащение. Экспансия капитала тогда еще не выходила за рамки промышленного производства.

Технические условия для появления трактора современного типа сложились в начале XX в. и были вызваны ростом производства двигателей внутреннего сгорания и опытом их эксплуатации на автомобилях. Первые тракторы, построенные в США в начале 1900-х гг., были тяжелы (весили около 10 т), маломощны (мощность двигателя составляла от 22 до 45 л.с.) и ненадежны в эксплуатации. Только накануне Первой мировой войны конструкторам удалось создать применимый тип машины для пахоты и культивации земли с двигателем повышенной мощности. В 1917 г. на заводах автомобильной компании Форда начался массовый выпуск тракторов марки «Фордзон»; в Германии фирма «Вандерер-Доннер» приступила к производству гусеничных машин. Вначале тракторы снабжались механическим, а с 1937 г. – гидравлическим подъемником, что создало предпосылку для применения навесных машин и орудий вместо прицепных. Навесные орудия составляют как бы часть трактора, их работу можно регулировать с помощью гидравлической системы управления: переводить в рабочее и транспортное положения; автоматически поддерживать требуемый уровень глубины обработки почвы и т. п. Автоматизация позволила усовершенствовать навесные орудия труда и уменьшить их вес (навесные машины легче прицепных).

Довольно долго обработка полей тракторами производилась на скоростях, близких к скорости