Экономическая история России - Сергей Викторович Ильин

Так, сократилось производство несложных сельскохозяйственных машин под конную тягу, которые ранее пользовались спросом в индивидуальном хозяйстве, и резко возрос выпуск тракторов и тракторного инвентаря.

Особенность автомобильной и тракторной промышленности как потребителей состоит в том, что они предъявляют спрос на качественные стали и литейные чугуны. Советские автотракторные заводы, располагавшиеся в основном в Центральном районе, получали качественный прокат и литейный чугун от соответствующих заводов Центрального района. Таким образом, за годы первых пятилеток была не только создана самостоятельная база для снабжения полуфабрикатами автотракторной промышленности, но и осуществлено сближение производителей металлов с потребителями его.

Одним их самых больших достижений второй пятилетки стало устранение хронического отставания черной металлургии. Годы социалистической индустриализации вообще отмечены необычайно быстрым ростом именно черной металлургии. Особенно интенсивно увеличивалось чугуноплавильное производство – самая трудоемкая, наиболее капиталоемкая и сложная в техническом отношении отрасль тяжелой индустрии. О темпах роста производства этого продукта говорят следующие цифры. В границах СССР чугуна выплавлялось: 1913 г. – 4216,1 тыс. т, 1929 г. – 4021 тыс. т, 1932 г. – 6161,1 тыс. т, 1934 г. – 10 428,3 тыс. т, 1938 г. – 14 991,0 тыс. т. Производство стали увеличивалось еще более быстрыми темпами: с 5,9 млн т в 1932 г. до 17,6 млн т в 1937 г. (2,98 раза). Общее производство стального проката за время с 1928/29 по 1937 г. возросло в 3,2 раза, причем наряду с этим колоссальным количественным ростом наблюдались серьезные сдвиги в сторону увеличения удельного веса сложных и качественных сортов стали. Выпуск качественных сталей возрос в 27,8 раз, причем их удельный вес в общем выпуске сталепроката увеличился с 2,1 до 20 %.

В 1931 г. ввоз металлопроката из-за границы составлял 35 % от размеров его производства внутри страны, в 1932 г. – 22,1 %, причем значительные размеры принял ввоз стали в листах. В листовой стали испытывали острую нужду вновь пущенные тракторные и машиностроительные заводы; ее импорт составил более 50 % внутреннего производства. К концу второй пятилетки импорт рядового металла и большинства сортов качественного металла прекратился; импортировались лишь некоторые специальные сорта листовой стали, производство которой было особенно развито в США с их быстро растущей автомобильной промышленностью. Даже страны с развитой металлургией, такие как Великобритания и Германия, ввозили большие объемы черных и цветных металлов из-за границы.

При сопоставлении сталеплавильной промышленности Германии и США с советской по сортаменту обнаруживается более высокий удельный вес производства рельсов и других железнодорожных материалов в СССР. Ни в одной стране мира железные дороги не потребляли такого количества черных металлов, как в СССР во второй половине 1930-х гг. Причина этого интересного явления в том, что СССР был единственной страной в мире, которая в 1930-е гг. вела в широких размерах новое железнодорожное строительство, не считая масштабных реконструктивных работ, охвативших как службу пути, так и службу тяги. В США железнодорожная сеть из года в год сокращалась и ежегодные затраты даже не покрывали текущего износа. Экономика США и европейских стран в 1930-е гг. переживала длительный экономический кризис, который приводил к общему сокращению перевозок. Кроме того, железные дороги проигрывали в конкуренции автомобильному транспорту, отнявшему у них немалую часть выгодных грузов и большую долю пассажирских перевозок.

Кузнецкий металлургический комбинат им. Сталина в конце 30-х гг.

Во второй пятилетке был взят курс на техническую реконструкцию железных дорог. Было подсчитано, что сооружение вторых путей повышает грузооборот в 3 раза и более; применение мощных паровозов увеличивает пропускную способность на 40–50 %, а электрификация увеличивает грузооборот почти вдвое. Хотя основная часть средств была использована на цели реконструкции, за вторую пятилетку было введено почти 4 тыс. км новых магистральных линий, из которых самой значительной стала железная дорога Москва – Донбасс. Она соединила новую металлургическую базу в Липецке с Донецким угольным бассейном. 35 % земляных работ на стройке было выполнено механическим путем.

Из железнодорожных проектов предвоенного периода заметное место принадлежало БАМу. С помощью этой дороги советское правительство собиралось осваивать природные богатства Восточной Сибири. В 1938–1943 гг. с колоссальными трудностями были выполнены проектные работы по всем участкам линии в направлении от станции Тайшет на Комсомольск. Длина будущей магистрали должна была составить 4341 км в один путь с паровой тягой.

Очень тяжело шло освоение новой техники. Оно носило сложный характер и требовало много времени. Молодая советская индустриальная экономика столкнулась с острейшим дефицитом квалифицированных кадров. Рабочий класс СССР на 2/3 пополнялся выходцами из деревни, в большинстве своем малограмотными и не приученными к дисциплине фабричного труда. Средний образовательный уровень рабочих Магнитогорского металлургического комбината в 1930-е гг. составлял 3 класса начальной школы. На ряде производств черной металлургии хромала организация производственных процессов. В годы первых двух пятилеток в СССР почти что заново было создано электросталеплавильное производство. Сталь, выплавляемая в электропечах, предназначалась для ответственных деталей и продукции высокого качества. В первые годы производство электростали на заводах СССР сопровождалось чрезмерными потерями. Так, московский завод «Серп и Молот» в 1937 г. выплавил всего 8,4 тыс. т электрической стали, причем потери при этом процессе составили 2,7 тыс. т, или по 318 кг на тонну готовой стали. Излишние потери в электрометаллургическом производстве, в том числе на крупнейших заводах «Запорожсталь» и «Электросталь», не имели технических оснований. Комиссия, которая была образована Академией наук под председательством академика И. П. Бардина, выяснила, что центр тяжести борьбы с потерями в сталеплавильном производстве лежит не в применении нового оборудования, а в тщательном осуществлении технологического процесса.

Третий пятилетний план стал продолжением первых двух пятилеток. Программа индустриализации была выполнена лишь в основной части. Топливно-энергетическое хозяйство отставало от потребностей растущей экономики; третья часть чугуна выплавлялась в печах, которые обслуживались вручную; далеко не все отрасли промышленности удалось перевести на массовое использование машинной техники; в производстве строительных материалов и в торфяной промышленности вообще преобладал ручной труд и т. д. и т. п.

Задания третьего пятилетнего плана (1938–1942) предусматривали высокие темпы развития народного хозяйства. Так, объем продукции всей промышленности предполагалось увеличить на 92 %, средний прирост промышленной продукции должен был составить 14 %. При этом базовые отрасли – машиностроение, угольная и нефтяная промышленность, химия и электрохозяйство – должны были развиваться еще более высокими темпами. Примечательно, что производство предметов личного потребления должно было возрасти в 1,7 раза. Сельское хозяйство должно было обеспечить прирост в размере 52 %.

При планировании третьей пятилетки была принята во внимание и угроза новой войны. Планом предусматривалось создание крупных государственных резервов по важнейшим отраслям производства, укрепление угольной и металлургической базы в восточных районах, строительство ряда заводов-дублеров, расширение добычи нефти в районе между Волгой и Уралом и усиление оборонной промышленности. Особое внимание в третьей пятилетке уделялось рациональному размещению промышленности и комплексному освоению регионов, особенно на востоке страны.

В 1930-е гг. во внешней торговле СССР произошли изменения, причем существенного характера. В 1920-е гг. и в годы первой пятилетки структура внешней торговли напоминала структуру экспорта-импорта дореволюционной России. Советский Союз вывозил сельскохозяйственное сырье и был крупнейшим экспортером разнообразной машиностроительной продукции. В 1931 г. на его долю приходилось более половины немецкого, столько же английского и треть американского экспорта станков. Сами иностранцы признавали, что в годы мирового экономического кризиса их фирмы выживали благодаря советским заказам. Иностранной техникой оснащался автозавод в Нижнем Новгороде, Сталинградский тракторный завод и Краматорский завод тяжелого машиностроения, азотно-туковый комбинат в Березняках и многие другие крупные предприятия. Почти вся экскаваторная техника на стройках СССР была иностранного производства; к концу первой пятилетки ее выпуск на отечественных заводах еще только-только налаживался. Создание собственной мощной машиностроительной промышленности позволило отказаться от ввоза многих видов машин и, следовательно, значительно сократить импорт вообще и улучшить торговый баланс страны. Уже в годы второй пятилетки ввоз промышленного оборудования уменьшился в 4 раза по сравнению с первой пятилеткой. С середины 1930-х гг. Советский Союз ввозил либо технические новинки, либо сложные машины новейшей конструкции, которые в стране или не производились вообще, или выпускались в недостаточном количестве. Соответственно, отпала необходимость и в форсированном экспорте: если в 1932 г. стоимость только хлебного и продовольственного экспорта составляла 433 млн в пересчете на золотые рубли, то в 1934 г. она упала до 190 млн руб. В конце второй пятилетки СССР начал вывозить за рубеж промышленную продукцию (топливо, металл,