Океаны зерна. Как пшеница изменила мир - Скотт Рейнольдс Нельсон

и Азией. Контроль Османской империи над восточными портами Черного моря отчасти утратил свою значимость, тогда как контролируемый ими Африканский Рог внезапно стал проблемой для торговцев из Азии и Европы. Теперь европейские державы уже не стремились помогать туркам бороться с российской экспансией, они были заинтересованы в ослаблении монопольного контроля османов над жизненно важным торговым путем через Красное море.

Узкий Суэцкий канал неожиданным образом повлиял на американскую торговлю зерном. В нем нет ветра, и потому парусные суда не могли через него пройти. Самые большие парусные суда East Indiamen, фрегаты Blackwall и винджаммеры[355] были основным транспортом для транспортировки чая и пряностей. По словам британского коммерсанта Чарльза Магниака, создание Суэцкого канала «фактически уничтожило» эти корабли вместе с их потенциальным грузом стоимостью 2 млн фунтов стерлингов[356].

Однако Магниак поторопился с выводами. Суэцкий канал не уничтожил четырех- и пятимачтовые парусные суда. В 1869 г. для перевозки чая и пряностей стали использоваться пароходы, способные проходить через канал, однако в трансатлантической торговле они доминировать не смогли. Вплоть до конца века парусным судам не было равных в перевозке грузов на дальние расстояния. В 1860-х гг. пароход потреблял не менее ста тонн угля в день при цене 15 долларов за тонну. К тому же уголь занимал половину свободного пространства на любом пароходе, предназначенном для трансатлантической торговли, а двигатель — половину общего объема судна[357]. По мере того как уголь исчезал в котле, пароходам приходилось набирать воду, чтобы поддерживать скорость и устойчивость. Парусное судно, для сравнения, обходилось гораздо дешевле и могло преодолевать бо́льшие расстояния. До 1920-х гг. парусные суда все еще использовались для доставки угля на островные угольные станции.

Зерно подходило для транспортировки через Атлантический океан на парусных судах, поскольку его высокая плотность стабилизировала корабль. Ввиду того что Суэцкий канал устранил потребность в миллионах фунтов грузоподъемности при торговле между Европой и Азией, парусные суда стали перевозить зерно через Атлантический и Тихий океан, где скорость была менее важна. Хотя зерно можно было перевозить и силой пара, попытки американских железных дорог создать пароходные линии вновь и вновь терпели неудачу из-за низкой эффективности пароходов при путешествии на значительные расстояния и конкуренции со стороны маловостребованных и, как следствие, дешевых парусных судов. В период с 1850 по 1874 г. тоннаж британских пароходов увеличился в десять раз — со 190 000 до 2 млн т, но и грузоподъемность парусников за тот же период возросла с 4 до почти 5,5 млн т[358].

Почему скорость не имела значения для зерновых судов? Завершенный в 1866 г. и прекрасно функционировавший подводный телеграф стал идеальным дополнением к фьючерсному контракту и в корне изменил способ заказа и оплаты товаров. Как отметил Уолтер Баджот, «телеграф позволяет дилерам и потребителям найти оптимальный баланс между количеством товаров и постоянно меняющимся спросом». Торговец мог заказать зерно в Нью-Йорке и либо продать его до прибытия, либо попросить шкипера подождать, пока судно пришвартуется в порту острова Мэн, чтобы определить, куда оно направится дальше — в Халл, Ливерпуль, Лондон, Антверпен или Роттердам.

Куда большей проблемой для лондонских коммерсантов оказалось то, что зернохранилища в дорогих городах спроса стали не нужны. Если цены на зерно снижались, груз мог ждать своего часа в таких городах предложения, как Чикаго, Миннеаполис и Милуоки. Тысячи бушелей пшеницы, доставляемой по воде в Европу, можно было заказать прямо в процессе транспортировки. Так же как в военное время торговцев зерном и овсом из Цинциннати обвела вокруг пальца армия Союза, используя фьючерсные рынки и заказы по телеграфу, так и английские торговцы были обставлены крупным зернотрейдером, который при помощи телеграфа мог заказать сто тысяч бушелей пшеницы на Чикагской бирже и в тот же день продать их для будущей поставки в Лондон или Ливерпуль. Покупка и продажа в один день фактически устраняла риск убытков из-за колебаний цен. С 1866 по 1873 г. маржа (разница между ценой покупки и ценой продажи) зерноторговцев сократилась с 20 до 1–2 % для гораздо больших объемов зерна. Для трейдера это означало, что заем на шести- или девятимесячное путешествие был не нужен. Состоявшиеся трейдеры, уже продавшие купленное ими зерно, меньше нуждались в кредитах[359].

Огромное количество пшеницы на кораблях не только превратило города в зерновые насосы, но и изменило правила ведения войны. Молодые и амбициозные военные в Пруссии тоже осознавали важность пшеницы и надеялись, что железные дороги позволят армиям передвигаться быстрее. Они были глубоко впечатлены тем, как зерно и овес доставлялись на склады у передовой пароходами и поездами. Союз разместил внутренние склады в речных портах, таких как Джефферсонвилл, штат Индиана, для снабжения всем необходимым быстрых сухопутных кампаний, таких как марш к морю Уильяма Текумсе Шермана. Прусские военные эксперты отправили в Америку офицеров для сбора информации. Как только был опубликован заключительный доклад генерала Дэниела МакКаллума об уроках, которые армия Союза извлекла из использования железных дорог на американском Юге, прусская армия мгновенно его перевела, после чего в Пруссии появились десятки технических документов, многие из которых были совершенно секретными. В 1866 г. прусские военные создали Полевую железнодорожную часть — аналог Военного железнодорожно-строительного корпуса армии Союза. В то время как в американском корпусе служили по большей части афроамериканские первопроходцы с топорами, основной контингент прусской железнодорожной части составляли немецкие юноши с винтовками. Во время короткой войны с Австрией в 1866 г. эти первопроходцы были быстро переброшены на вражескую территорию и захватили ее железнодорожные станции, а также все локомотивы и вагоны, которые смогли найти, лишив страну возможности оперативно реагировать на немецкое вторжение.

Хотя пруссы преуспели в своей короткой войне с Австрией, армия не cмогла использовать захваченные австрийские поезда для доставки продовольствия войскам из-за неумения управлять локомотивами[360]. И тогда они вновь обратились к американскому опыту. 10 августа 1869 г. королевским указом в Пруссии были созданы отдельные корпуса железнодорожных войск — Eisenbahntruppen. Эти подразделения еще больше напоминали железнодорожно-строительный корпус армии Союза: в их состав входили инженеры-строители, первопроходцы, железнодорожники и рабочие, которые должны были как строить, так и разрушать пути, а затем управлять захваченными поездами для доставки войск и припасов[361]. Железные дороги позволяли империи расширяться стремительными темпами. Прусские офицеры создали так называемую систему Etappen (от фр. etappen — шаг, этап). На линиях системы Etappen были станции, расположенные на расстоянии от 80 до 120 миль друг от друга и тянувшиеся от места боевых действий назад к Kommandanturen — штабу командования на нулевой миле в Берлине. На каждой станции