Книга Пассажей - Вальтер Беньямин

[F 2, 7]

«Самый важный шаг навстречу индустриализации: изготовление определенных форм (профилей) из кованого железа или стали машинным способом. Взаимопроникновение отраслей: в 1832 году стройку начинали не с конструктивных элементов, но с железнодорожных рельсов. <…>. Так зародилось производство сортового железа, использовавшегося в качестве основы каркасных конструкций. [Прим. к этому месту: Новые методы производства постепенно проникали в промышленность. В Париже в 1845 году начали использовать Т-образные железные балки в потолочных перекрытиях – из-за забастовки каменщиков и высокой цены на древесину, вызванной ростом строительной деятельности и увеличением ширины пролетов.]» Ibid. S. 26.

[F 2, 8]

Первые металлические сооружения: рыночные павильоны, вокзалы, выставки – служили временным целям. Железо, таким образом, сразу же вступило в связь с функциональными моментами экономической жизни. Но то, что тогда было функциональным и преходящим, сегодня, с изменением темпа, начинает казаться формальным и стабильным.

[F 2, 9]

«Торговые ряды состоят из двух групп павильонов, соединенных между собой „крытыми улицами“. Это несколько робкая железная конструкция, которая избегает широких пролетов Оро [503] и Флаша и явно подражает оранжереям». Ibid. S. 28.

[F 2a, 1]

О Северном вокзале: «Здесь полностью удалось избежать проблемы избыточности пространства, характерной для залов ожидания, вестибюлей, ресторанов в 1880-х годах, которая впоследствии привела к тому, что железнодорожный вокзал превратился в огромный барочный дворец». Ibid. S. 31.

[F 2a, 2]

«Там, где XIX век чувствует себя неприметным, он становится дерзким». Ibid. S. 33. Эта формула в широком смысле, в котором она здесь и приводится, действительно оказывается верна; анонимное иллюстративное искусство семейных журналов и детских книг является тому доказательством.

[F 2a, 3]

Вокзалы (Bahnhöfe) назывались раньше «железнодорожными станциями» (Eisenbahnhöfe).

[F 2a, 4]

Считается, что искусство обновляется через формы. Но не являются ли формы подлинной тайной природы, оставляющей за собой право именно ими вознаграждать правильное, объективное, логичное решение чисто объективной задачи? Когда было изобретено колесо, чтобы обеспечить плавное перемещение по земле, – разве не мог кто-то по праву сказать: а оно еще, ко всему, и круглое, в форме колеса? Разве все великие завоевания в области форм, в конце концов, не совершаются точно так же, как технические открытия? Какие формы, характерные для нашего века, скрыты в машинах, мы только начинаем догадываться. «До какой степени старая форма средства производства господствует вначале над его новой формой, показывает <…>, быть может убедительнее, чем всё остальное, – первый локомотив, сделанный до изобретения теперешних локомотивов: у него было, в сущности, две ноги, которые он попеременно поднимал, как лошадь. Только с дальнейшим развитием механики и с накоплением практического опыта форма машины начинает всецело определяться принципами механики и потому совершенно освобождается от старинной формы того орудия, которое превращается в машину». (В этом смысле, например, опоры и нагрузки в архитектуре являются «телесными формами».) Из примечаний в «Капитале» Маркса. Karl Marx. Das Kapital… S. 347 [504].

[F 2a, 5]

В Школе изящных искусств (Париж) [505] архитектуру связывают с пластическими искусствами. «Это стало для нее настоящим бедствием. В эпоху барокко такое единство было абсолютным и безусловным. Но в течение XIX века оно стало сомнительным и ложным». Sigfried Giedion. Bauen in Frankreich. S. 16 [506]. Это мнение не только предлагает весьма важный взгляд на барокко, но и показывает, что исторически архитектура раньше всех переросла понятие искусства или, скорее, быстро перестала мириться с отношением к себе как к «искусству» – отношением, которое XIX век без особых на то оснований и в неведомых доселе масштабах навязал продуктам духовного производства.

[F 3, 1]

Пыльная фата-моргана зимнего сада, унылая перспектива вокзала с маленьким алтарем счастья на пересечении путей – всё это истлевает под сомнительными конструкциями, стеклом, что появилось слишком рано, железом, явившимся до срока. Ведь в первой трети прошлого века никто не имел представления, как строить из стекла и железа. Но с этим давно справились ангары и элеваторы. Теперь с человеческим материалом внутри происходит то же, что со строительным материалом пассажей. Сутенеры – железные натуры этой улицы, а их хрупкие стеклянные недотроги – это проститутки.

[F 3, 2]

«Новый тип „строительства“ зарождается около 1830 года в момент формирования индустрии, в момент превращения ремесленного процесса производства в промышленный». Sigfried Giedion. Bauen in Frankreich. S. 2.

[F 3, 3]

Насколько могущественной может быть естественная символическая власть технических новшеств, весьма впечатляюще демонстрируют «железнодорожные рельсы», с их совершенно уникальным и неповторимым миром грез. Но все проясняется, когда узнаешь о той ожесточенной полемике, которая велась против рельсов в тридцатые годы. Так, A. Гордон в «Трактате по элементарной локомоции» [507] утверждал, что «паровые машины», как их тогда называли, должны передвигаться по дорожкам из гранита. Считалось, что невозможно произвести достаточно железа даже для того небольшого количества железных дорог, которые проектировались в то время.

[F 3, 4]

Следует заметить, что великолепные виды на город, которые открывались с новых железных конструкций, – отличный пример с летающим паромом в Марселе приводит Гидион в своей работе «Строительство во Франции» (Bauen in Frankreich, 1928) – долгое время были доступны исключительно рабочим и инженерам. → Марксизм → Ибо кто, кроме инженеров и пролетариев, мог пройтись в то время по ступеням, которые только и позволяли сполна познать новое и решающее – пространственное ощущение этих сооружений?

[F 3, 5]

В 1791 году во Франции для обозначения офицеров, подкованных в фортификационном и осадном искусстве, вводят термин ingénieur. «В одно и то же время и в одной и той же стране „строительство“ и „архитектура“ начали явно противопоставляться, и вскоре такое противопоставление сделалось основанием для личных нападок. Прошлое ничего подобного не знало. <…> Но в весьма многочисленных теоретических обсуждениях, которые сопровождали возвращение французского искусства после революционных бурь в привычное русло, <…> „конструкторы“ противостояли „декораторам“, и тут встал вопрос, не занимают ли в социальном смысле „инженеры“, будучи союзниками первых, отдельный лагерь вместе с ними». Alfred Gotthold Meyer. Eisenbauten. S. 3 [508].

[F 3, 6]

«Техника каменного зодчества – стереотомия, деревянной – тектоника. Что общего у железной конструкции с одной или другой?» Ibid. P. 5. «В камне мы чувствуем естественный дух массы. Железо для нас – это лишь искусственно сжатая прочность и жесткость». Ibid. P. 9. «Железо в сорок раз прочнее камня и в десять раз прочнее дерева, однако его чистый вес лишь в четыре раза больше веса камня и в восемь – веса дерева. Поэтому несущая способность железного тела в сорок раз превосходит несущую способность каменного тела того же размера, будучи при этом всего в четыре раза тяжелее». Ibid. S. 11.

[F 3, 7]

«За первые сто лет своего существования этот материал претерпел существенные трансформации – чугун, сварочное железо, литая сталь, – так что сегодня в распоряжении инженера-строителя совершенно другой строительный материал, чем пятьдесят лет назад. <…> С исторической точки зрения это „ферменты“ тревожного непостоянства. Ни один строительный материал не предлагает ничего даже отдаленно похожего. Мы находимся в начале развития, набирающего бешеную скорость. <…> Условия материала <…> рассеиваются в „безграничных возможностях“». Ibidem. Железо как революционный строительный материал!

[F 3a, 1]

О том, как это представлялось вульгарному сознанию, свидетельствует грубое, но типичное высказывание журналиста того времени, по словам которого потомкам когда-то придется признать: «В XIX веке древнегреческая архитектура вновь расцвела в своей античной чистоте». Europa. S. 207 [509].

[F 3a, 2]

Вокзалы как «художественные музеи»: «Если бы Вирц имел