Борьба с вредительством в СССР. 1927-1941 гг. - Олег Борисович Мозохин

управлении и на периферии в невыполнимости даваемых НКПСом заданий, сами давали заниженные измерители работы отделений и станций, создавая условия, влекущие огромные простои вагонов, дезорганизовывали маршрутизацию и другую эксплуатационную работу, особенно на отделениях, производящих погрузку угля и металла. Приказы НКПС о маршрутизации участники группы злостно саботировали.

НКВД СССР считало необходимым ликвидировать подрывную деятельность этой группы и арестовать наиболее активных ее участников по Томской дороге и в НКПСе, в частности следующих лиц: по НКПС – Николаева И. Н., Кропп Е. Л., Беришвили И. С., Беккер Я. М., Герман и Ютова Д. Г. По Томской дороге – Дмитриева и Струсевич. По Окружной дороге – Эльштейна[261].

Начальник ТО ГУГБ НКВД А. М. Шанин 10 ноября 1935 г. сообщил, что в ночь с 9 на 10-е ноября произведены обыски на квартирах ответственных работников НКПС: Каганова Д. М. – зам. начальника сектора оперативного учета вагонного управления; Райцелис М. М. – ст. инженера эксплуатационного управления; Яроцкого А. С. – нач. сектора учета и анализа вагонного управления; Беккера Я. М. – ответственного исполнителя центрального отдела планирования; Бреуса Н. Е. – нач. эксплуатационного сектора центрального отдела учета; Черпанова В. А. – нач. сектора оперативного учета вагонного управления; Рынского М. А. – нач. группы учета и борьбы с крушениями; Ожегова Е. М. – ст. инженера центрального отдела учета и Кроппа Е. Л. – инженера Южного отдела эксплуатации.

Обыском установлено, что между указанными лицами существовали организационные связи. Они посещали друг друга на дому, постоянно обменивались отдельными научными работами, снабжали один другого различными статистическими данными о работе дорог и ряд теоретических работ передавали друг другу для просмотра с тем, чтобы при сдаче этих работ в печать устранять из них все то, что могло бы разоблачить этих лиц как последователей группы «предельщиков».

Наибольшим влиянием в этой группе специалистов пользовался Беккер, который чаще других просматривал и направлял материалы его соучастникам. Вместе с тем отдельные участники этой группы поддерживают связи с разоблаченной весной группой «предельщиков».

Широко практиковалось участниками группы собирание сведений о погрузке и о работе дорог вообще и хранение этих материалов у себя на дому. Также широко практиковался вынос из НКПСа на дом и хранение там секретных документов, иногда характеризующих состояние дорог и их работу за несколько лет, а также их пропускную способность.

Так, у Каганова обнаружен альбом ремонтных средств вагонного хозяйства дорог СССР и альбом со схематическими картами и основными данными, характеризующими состояние дорог сети Союза, не подлежащими оглашению и др. У Райцелиса данные о среднесуточной погрузке за 1913 г. и данные о погрузке с 1929 г. по первые дни ноября 1935 г. У Яроцкого два тома отчета железных дорог СССР, составленных американцем Бадд. Отчет о состоянии вагонного парка дорог СССР за период с 1928 по 1935 гг. и др. У Беккера конспект лекций М. П. Орлова, статья М. Райцелис «Пути улучшения работы железнодорожного транспорта – сокращение оборота товарного вагона» и статья инженера Рынского «Решение тормозных задач по формуле» и др. Подобного плана документы были обнаружены у Беруса, Черепанова, Рынского, Кроппа, Ожегова[262]. О результатах обыска доложили Сталину.

Совершенно непонятно, что криминального было найдено в обнаруженных документах и почему общение между сотрудниками по работе вызывали подозрения.

22 марта 1936 г. Г. Г. Ягода доложил В. М. Молотову о раскрытии органами НКВД контрреволюционной группы инженеров в эксплуатационном управлении НКПС и его научно-исследовательском институте. Начало активной деятельности группы относилось к началу 1935 г. Участниками группы являлись старые специалисты, связанные в прошлом с разгромленной на транспорте в 1929 г. вредительской организации и ряд молодых инженеров, окончивших Киевский эксплуатационный институт.

Особо активная их деятельность была развернута после того, как ряд единомышленников: бывший заместитель начальника эксплуатационного управления НКПС Братин, профессор научно-исследовательского института эксплуатации Васильев М. И. и научные сотрудники этого же института – Морщихин, Нейштадт, Беришвили, Гурьев и Кудреватов были сняты с работы в наркомате и откомандированы на низовую работу на дороги.

Занимая ряд решающих командных должностей в центральном эксплуатационном управлении НКПС, его научно-исследовательском институте, вагонном управлении, частично плановом отделе НКПС эта группа развернула активный саботаж мероприятиям, проводимым для подъема транспорта. Участники группы систематически проводили конспиративные совещания, знакомили друг друга с документами, не подлежащими оглашению, следили за ситуацией на дорогах в части выполнения плана погрузки и затруднениями, влиявшими на работу отдельных дорог.

Установлено, что приказы Кагановича о борьбе с авариями и крушениями, об улучшении оборота вагонов, о маршрутизации перевозок, об увеличении скоростей и графике движения, улучшении пассажирского движения, улучшении оборота паровоза саботировались.

Участники контрреволюционной группы заняли своими людьми кафедру организации движения центральной эксплуатационной школы и использовали это для пропаганды своих взглядов. Занимая ответственные должности, эта группа использовала журнал «Эксплуатация» для широкой пропаганды своих контрреволюционных взглядов среди работников эксплуатации. Огромное влияние на работу института оказывал бывший заместитель начальник центрального управления эксплуатации НКПС инженер Братин.

В институте создалась обстановка показной «научной» работы, не имеющей отношения к разрешению вопросов практической оперативной работы транспорта. В погоне за количеством «научных» трудов обычно практиковалась переделка ранее написанных книг и статей, изменялось только их название и производилась перестановка материалов. Инженер Гурьев издал таким образом до 80 «научных» трудов.

По делу были арестованы: Беккер Я. М., Бреус Н. Н, Каганов Д. М., Райцелис М. М., Лисицкий Я. С., Кропп Э. Л., Яроцкий А. С., Хорол А. Л., Байвель И. Я., Рыжевский Н. А.

Следствием выявлено, что эти лица имели своих единомышленников на ряде дорог. Одна из таких групп была ликвидирована на Томской дороге.

Идеологами и руководителями саботажа на железнодорожном транспорте являлись профессора Васильев М. М. и Кудреватов С. К., бывшие научные сотрудники научно-исследовательского института, Нейштадт С. И., Гурьев С. В., Беришвилли И. С. и бывший начальник отдела Восточных дорог эксплуатационного управления Братин Н. В. После откомандирования их на низовую работу они продолжали проводить саботаж мероприятиям НКПСи группировать вокруг себя контрреволюционные элементы.

НКВД считал необходимым произвести аресты: Васильева М. М.; Кудреватова С. К.; Нейштадта С. И.; Гурьева С. В. и Братина В. С.

В связи с тем, что дело в отношении арестованных участников контрреволюционной группы, вскрытой в аппарате НКПС, следствием закончено, Ягода просил указаний о месте рассмотрения этого дела, а также дела в отношении группы Васильева, Кудреватова, Нейштадта и других по его окончании, в специальной коллегии Верховного суда или в Особом совещании НКВД. Сам он полагал бы целесообразным данные дела рассматривать на Особом совещании НКВД. Молотов, Каганович и Сталин согласились с его предложением[263].

Интересно, что прогнозы специалистов о перспективах работы железнодорожного транспорта политическим руководством страны часто ставились под сомнение. Так, в своей справке от 22 ноября 1935 г. Каганович писал Сталину, что, по мнению специалистов, транспорт работал на пределе возможного и не мог грузить больше чем 56 – максимум 60 тыс. вагонов. Достигнутая в 1934 г. участковая скорость – 14,2 км/ч – являлась максимально возможной. Что техническая скорость товарного поезда с паровозом типа «3» не может превышать 23 километров.

Фактически же транспорт грузил тогда в сутки по 73–75 тыс. вагонов. Коммерческая участковая скорость товарного поезда поднялась с 14,2 километра в час в