Пробное погружение - Геннадий Петрович Турмов

Однако впервые осуществил идею серийного строительства подводных лодок один из выдающихся изобретателей XIX в. Степан Карлович Джевецкий.

1879 г. – по заказу Военного министерства России на Невском заводе в Петербурге построена опытная шестиметровая подводная лодка С.К. Джевецкого улучшенной конструкции. Для движения она имела два гребных винта, вращаемых экипажем из четырех человек при помощи ножного педального привода велосипедного типа. Один из винтов располагался в носу и, поворачиваясь на некоторый угол в вертикальной плоскости, одновременно использовался как горизонтальный руль. Другой винт находился за кормой и, поворачиваясь в горизонтальной плоскости, выполнял попутно роль вертикального руля. На лодке была предусмотрена регенерация испорченного дыханием людей воздуха путем пропускания его через раствор едкого натра, поглощавшего углекислоту. Кроме того, по мере надобности внутрь лодки подавался чистый кислород, хранившийся в специальном баллоне. Для наблюдения за горизонтом Джевецкий установил в передней части рубки самую совершенную для своего времени оптическую трубу системы Доденара. Вооружение состояло из двух размещенных снаружи корпуса всплывающих мин, которые при нахождении лодки под днищем вражеского корабля могли плотно прижиматься к обшивке, после чего взрывались по электропроводам.

Испытания второй подводной лодки Джевецкого проходили на Серебряном озере в Гатчине и дали положительные результаты.

Серебряное озеро в Гатчине отличалось особой прозрачностью воды. Глубина погружения лодки на испытаниях составила 7,5 м. На этих испытаниях, имевших цель показать достоинства лодки императору Александру III, Джевецкий сумел пройти под царской шлюпкой, следившей за эволюциями лодки, и затем преподнес императрице Марии Федоровне букет великолепных орхидей со словами: «Это дань Нептуна Вашему величеству». После этих испытаний последовал заказ на изготовление 50 подводных лодок, предназначенных для обороны приморских крепостей, которые в 1881 г. были распределены на Черноморском и Балтийском бассейнах.

1880 г. – известный русский изобретатель из Петербурга, специалист в области судоподъема Иван Степанович Заковенко предложил проект подводного судна с электродвижением, предназначавшегося для поиска и подъема затонувшего в 1854 г. на Черном море английского корабля «Принц». Сведений об устройстве и реализации проекта подводного судна Заковенко нет.

1880 г. – в июле Морской технический комитет рассмотрел новый проект миноносной «рыбы-лодки» И.С. Костовича, значительно отличавшийся от представленного изобретателем в 1878 г. Судя по сохранившимся материалам, водоизмещение лодки составляло около 210 т, длина 25 м, ширина 4 м и высота 4,7 м. Сигарообразный корпус имел в сечении эллипс с большой осью по вертикали, изготавливался из немагнитного материала и по расчету должен был обеспечить глубину погружения лодки до 46 м. Движителем служил гребной винт, но не исключалось также применение плавательных крыльев или «гидрореакционной машины» (водомета). В качестве единого двигателя надводного и подводного хода предусматривалось использование механической энергоустановки (предположительно с бензомотором) мощностью 1000 л.с., достаточной, по мнению конструктора, для того, чтобы лодка могла развивать скорость 18–20 узлов в надводном положении и 10–12 узлов при плавании на глубине 8—10 м. Костович намеревался оборудовать подводную лодку оригинальными приборами и устройствами. Например, дифферентометром с электрической сигнализацией о появлении аварийного дифферента, глубиномера с точностью фиксации до 5 см, звукового сигнализатора, предупреждающего о появлении впереди по курсу лодки любого подводного препятствия на расстоянии до 100 м и т. д. Вооружение, как и в первом проекте, состояло из носовой «метательной трубы» (торпедного аппарата) с системой перезарядки и 12 торпед. Экспертиза в основном подтвердила правильность всех представленных в проекте подводной лодки расчетов. Однако изобретатель вновь умолчал об устройстве системы изменения объема лодки, о типе единого двигателя, материале обшивки корпуса и других «частностях», полагая возможным раскрыть свои секреты лишь после подписания условий и контракта на постройку подводной лодки. В связи с этим собрание Морского технического комитета решило, «… что при таких данных нельзя сделать никакого заключения о проекте г. Костовича и что нет никаких гарантий в том, что затраченные на постройку лодки деньги будут издержаны производительно и поэтому положило предложение г. Костовича отклонить».

1880 г. – механик Ижорского завода Федот Евграфович Коричка подал на рассмотрение в Морской технический комитет проект подводной лодки с изобретенным им оригинальным водометом, состоявшим из двух сквозных водопроточных труб с ручными червячными насосами. Проект был отклонен из-за необеспеченности экипажа воздухом для дыхания под водой. За новизну конструкции водометного движителя Ф.Е. Коричка получил премию.

1880 г. – директор гимназии из русского города Тула Иван Иванович Гайчман представил в Морской ученый комитет проект подводной лодки, имевшей форму цилиндра с усеченными конусами в оконечностях. В качестве единого двигателя проектом предусматривалась паровая машина с котлом, вмещавшим, как у Александровского и Гаррета, большое количество питательной воды. Перед погружением лодки в котел вставлялись предварительно нагретые до высокой температуры (раскаленные) керамические цилиндры, которые, по замыслу, должны были служить теплоисточником для образования рабочего пара при плавании под водой. Комитет оценил проект Гайчмана как оригинальный и технически вполне обоснованный, но очень сложный для осуществления.

1881 г. – инженер-путеец из Петербурга Иван Александрович Карышев и его брат отставной военный инженер из Ростова Александр Александрович Карышев весной представили в Русское техническое общество оригинальный проект глубоководной подводной лодки, предназначавшейся для выполнения научно-исследовательских работ и судоподъемных операций. Расчетное водоизмещение лодки составляло 200 т, длина 20 м и ширина 4 м. Учитывая, что она должна была погружаться на глубину до 370 м, в проекте большое внимание уделялось обеспечению прочности стального корпуса. С этой целью изобретатели, в частности, решили использовать в качестве шпангоутов литые толстостенные трубы, которые одновременно служили баллонами для хранения запасов сжатого воздуха. Гребной винт вращался паровой машиной, приспособленной для работы под водой. Согласно проекту лодка могла в течение трех часов идти под водой со скоростью около 8,6 узлов, при этом полная скорость надводного хода составляла 15 узла. Предусматривалась также возможность переоборудования лодки для решения военных задач с увеличением дальности плавания почти вдвое.

Рассмотрение проекта братьев Карышевых поручили специально созданной комиссии, куда вошли видные ученые и инженеры-кораблестроители. В своем заключении комиссия отметила, «…что добросовестный и честный труд Карышевых может быть признан лучшей разработкой вопроса о подводном плавании из всех появившихся до сих пор. Каждая подробность проекта сопровождается обстоятельными расчетами, основанными на тщательном изучении предмета». Однако из-за высокой стоимости проект не был осуществлен.

1881 г. – на Невском заводе в Петербурге построены 25 из заказанных Военным ведомством России 50 подводных лодок Джевецкого водоизмещением 11 т и длиной 6 м. Общее наблюдение за их строительством осуществлял генерал М.М. Боресков, главным строителем был назначен талантливый кораблестроитель-самоучка Н.А. Титов. Остальные 25 однотипных лодок Джевецкого строились на одной из судостроительных верфей Франции. Конструкция серийных подводных лодок несколько отличалась от опытного (головного) образца, прошедшего испытания на озере в Гатчине. Haпримep, из двух поворотных гребных винтов