Пробное погружение - Геннадий Петрович Турмов

изобретатель оставил на серийных лодках лишь кормовой, а вместо носового использовал передвижной груз на горизонтальном червячном валу. Перемещая его в нос или корму, можно было изменять дифферент и таким образом заставить лодку погружаться или всплывать на ходу. Для наблюдения за горизонтом из-под воды на каждой лодке имелось по две поворотных оптических трубы. Вооружение, как и на опытной лодке, состояло из двух мин, которые в нужный момент могли всплывать после отдачи удерживающих стопоров изнутри корпуса.

1883 г. – лейтенант русского флота Евгений Павлович Тверитинов сконструировал новый тип судового аккумулятора М.О.К. («минный офицерский класс»), превосходивший по энергоемкости все прежние образцы аналогичных аккумуляторов за счет изменения конфигурации свинцовых решеток и более прочного нанесения на них активной массы (свинцовый глет плюс серная кислота).

1883 г. – русский военный инженер гвардии штабс-капитан Телешев разработал проект подводной лодки, на которую помимо движителя обычного типа предложил дополнительно установить движитель собственной конструкции. Он представлял собой расположенный в нижней части корпуса (ниже ватерлинии) сквозной водопроточный канал прямоугольного сечения, который сужался в районе миделя и расширялся в носовой и кормовой оконечностях. По замыслу изобретателя, такой канал должен был «…низводить до минимума сопротивление от инерции жидкости» и одновременно сообщать подводной лодке добавочное ускорение за счет реактивной силы, возникающей при выбросе проточной воды за борт. Предполагалось, что таких движителей на лодке может быть несколько. Свое изобретение Телешев запатентовал за границей.

1883 г. – рядовой русской армии Криминский представил в Морское ведомство проект подводной лодки, двигавшейся под водой по курсу при помощи системы перемещающихся грузов, устройство которой неизвестно. Проект был рассмотрен на заседании Русского технического общества и признан вполне реальным, но сложным для реализации.

1884 г. – житель г. Орехова Таврической губернии России художник по профессии Алексей Тимофеевич Жорняков представил в Морской технический комитет проект и модель подводной лодки, предназначавшейся для борьбы с кораблями противника путем повреждения их рулей и гребных винтов. Надводное водоизмещение лодки составляло около 300 т, подводное 385 т, длина 18 м. Корпус, имевший форму цилиндра с закругленными оконечностями, разделялся поперечными переборками на четыре водонепроницаемых отсека, в каждом из которых предусматривался баллон со сжатым воздухом для дыхания экипажа. При плавании вблизи поверхности воды свежий воздух мог подаваться внутрь лодки через выдвижную вентиляционную трубу. Для наблюдения за горизонтом в носу устанавливался застекленный колпак. Для выпуска водолазов из-под воды имелись две шлюзовые камеры. В качестве двигателя изобретатель решил применить электромотор или пружинный механизм. Погружение производилось путем приема воды через кингстоны в четыре балластные цистерны, снабженные клапанами вентиляции. Управление движением лодки по глубине осуществлялось при помощи перемещения грузов, располагавшихся снаружи корпуса. Проект отклонили в основном из-за отсутствия перископа.

1885 г. – русский изобретатель Михаил Владимирович Багринов в соавторстве с И.С. Заковенко спроектировал подводное судно, предназначавшееся для поиска затонувших кораблей. Оно имело стальной корпус веретенообразной формы с хорошо развитой надстройкой, в которую перед погружением убирались выдвижные дымовая и вентиляционная трубы. В качестве движителей использовались два гребных колеса, расположенных в специальных выгородках в носовой и кормовой оконечностях. В надводном и позиционном положениях судно должно было двигаться под паровой машиной, в подводном положении – под электромотором, питавшимся от аккумуляторной батареи.

1885 г. – русский изобретатель С.К. Джевецкий установил на двух серийных подводных лодках образца 1881 г. вместо педального привода электродвигатель мощностью в одну лошадиную силу, питавшийся от аккумуляторной батареи. На одной из этих лодок электромотор работал «…на помпу коловратной системы с двумя трубами, служащими для выбрасывания воды, приводимой в действие помпой», т. е. на водометный движитель. На другой лодке электромотор вращал гребной винт. Обе лодки были испытаны на Неве.

По оценке комиссии, испытания винтовой лодки, показавшей скорость 4 узла, «…привели к положительному результату». Водометная лодка развила скорость 3 узла, к тому же движитель оказался чрезмерно сложным в эксплуатации. С.К. Джевецкий стал первым в истории конструктором, построившим подводную лодку с электромотором в качестве двигателя надводного и подводного хода. Ее появление означало новый, крупный шаг вперед в развитии подводного кораблестроения и подводного плавания.

1889 г. – русский инженер-электрик Дмитрий Григорьевич Апостолов (Бердичевский) предложил проект подводного судна для скоростной перевозки людей через Атлантический океан. Для размещения пассажиров предусматривалась специально оборудованная кабина, которая во время рейса должна была удерживаться над поверхностью воды при помощи двух вертикальных стоек (пиллерсов), жестко соединенных с корпусом судна, шедшего на глубине, исключавшей качку. Оригинальным был движитель. Он представлял собой сигарообразный металлический кожух с винтовыми ребрами снаружи. Внутри этого кожуха помещалось подводное судно аналогичной формы, вдоль корпуса которого проходил вал с системой шестерен для передачи вращающего момента от поршневого пневмодвигателя к движителю. При работе винтовые ребра кожуха как бы ввинчивались в воду и судно получало ход. По расчету конструктора, оно могло развивать скорость до 65 узлов (по другим данным до 110 узлов) и за 48 часов, не подвергая изнурительной качке, доставить пассажиров из Гавра в Нью-Йорк. Управление движением судна обеспечивалось кормовым рулевым устройством в виде взаимоперпендикулярных плоскостей. Экипаж состоял из 20 человек. Проект не был реализован.

1889 г. – русский инженер-механик флота Н.Н. Тверской разработал четвертый по счету проект подводной лодки («подводный минный катер») с малогабаритной торпедой, устройство которой неизвестно. Изобретатель считал, что во время войны подобные катера можно будет размещать на палубе торговых судов. Несмотря на поддержку адмирала Г.И. Бутакова, проект «подводного минного катера» был отклонен Морским министерством как недостаточно проработанный и обоснованный.

1892 г. – в феврале осмотрщик электрического освещения сахарного завода А. Трунин из России предложил подводный аппарат «Плавун», предназначавшийся для военных целей. Предложение было отклонено Морским ученым комитетом.

1892 г. – подпоручик пехотного полка русской армии из г. Бендеры К.С. Черемшанский представил в Морской технический комитет проект подводного «автономного судна» водоизмещением 118 т и длиной 22 м. Согласно проекту судно представляло собой цилиндр диаметром 3,3 м с конусами по концам. В качестве движителя изобретатель намеревался использовать «гидродинамический» двигатель, состоявший из одного или нескольких «наливных» колес, расположенных снаружи по длине корпуса. По идее автора эти колеса должны были вращаться встречным потоком воды, наподобие «вечного двигателя».

Проект был отклонен.

1892 г. – после длительного перерыва русский изобретатель И.С. Костович предложил новый, третий по счету, проект подводной лодки, которая должна была подвешиваться к аэростату специальной конструкции и доставляться по воздуху к месту боевых действий. Предположительно, водоизмещение этой карликовой «воздушно-подводной лодки» составляло не более 8—10 т, а изготовлена она была из алюминия для легкости. После отделения от аэростата лодка могла уходить на глубину до 7 м. Для подстраховки был предусмотрен пробковый поплавок. О типе двигателей в проекте не указано. Судя по всему, проект не был реализован.

1892 г. – военнослужащий русской