Под зонтом в Токио. Фрагменты японской жизни - Фабио Себастьяно Тана

подножия. Это было похоже на то, как если бы я пытался на велосипеде повторить знаменитый спуск Ёсицунэ у Хиёдори: не удержишь равновесие – упадешь. И наверху, и внизу были установлены таблички, которые запрещали проезд на велосипедах. Но мне удалось! И я почувствовал такое удовлетворение, будто стал первым, кто спустился на велосипеде с Холма христиан.

Ёсицунэ здесь упомянут в связи с его отважным маневром, позволившим зайти врагу в тыл: полководец провел свое войско по отвесным склонам холма, на что никто до него не решался. Нацумэ же рассказывает о своем бесславном кувырке, причиной которому стало отсутствие «оборотных весел», он попросту не смог остановить свой велосипед перед препятствием, – и само это словосочетание явно позаимствовано из эпизода «Повести о доме Тайра» (Heike monogatari). В нем рассказывается о морском сражении при Ясиме, ставшем великим триумфом Ёсицунэ. Там и встречаются пресловутые «оборотные весла».

Исполненный решимости велосипедист Сосэки Нацумэ, чей одурманенный рассудок убеждал его «двигаться вперед без колебаний, не объезжая людей и не уворачиваясь от лошадей, не страшась мучений, если по пути суждено утонуть или сгореть в огне», проехал мимо школьниц, лишь слегка задев их, так что трагедии не произошло. Юный Наоя Сига также никому не навредил, когда спускался c коварного Холма христиан, хотя и дерзко нарушил правила. Однако современная статистика дает иную картину. Происшествия с участием велосипедистов – следствие их собственной неосторожности и пренебрежения безопасностью на дороге. Вторым по популярности является нарушение запрета на езду по тротуарам, где на велосипеде разрешается ездить только детям, людям старше семидесяти и людям с инвалидностью.

Наиболее распространенное нарушение – проезд на красный свет. Есть и еще одно, не менее серьезное. Оно характерно для необъятных окраин Токио или Осаки, где переплетение автомобильных дорог с железнодорожными и трамвайными путями привело к появлению множества примитивных переездов. Эти медленные, дерганные движения закрывающихся шлагбаумов на переездах словно насмехаются над теми, кто хотел бы проехать и мог бы еще успеть, хотя и не стоило бы. Сложно устоять перед таким искушением, которое, впрочем, чем-то напоминает проявление протестного духа. Также весьма часто можно увидеть в Токио и эстетически небезынтересное нарушение – управление велосипедом с открытым зонтом в одной руке. И уж совершенно непростительно банальное, повсеместно распространенное использование телефона и прослушивание музыки в наушниках во время езды. Наконец, худшее для пешехода – пьяный велосипедист, которого можно распознать по весьма неуверенным попыткам крутить педали.

В последние несколько лет, в ответ на протесты пешеходов, для нарушителей ввели весьма суровые санкции: высокие штрафы и даже лишение свободы сроком до трех месяцев. Впрочем, как часто случается, законодательная жесткость скрывает неспособность выработать жизнеспособные решения, так что даже обязательное страхование (введенное, правда, лишь в нескольких провинциях), которое гарантирует хотя бы достойную компенсацию пострадавшим, дало очень скромные результаты. Проблема, в сущности, все та же: скорость. Ведь велосипед, хотя автомобилисты не согласились бы, появился и приобрел популярность, став частью мифа о скорости, в свою очередь связанного с мифом эпохи модерна. Это хорошо знали футуристы, о чем свидетельствуют, к примеру, картины Боччони или Деперо, и студенты Васэды, по всей видимости, тоже это понимают. Невозможно пытаться остановить прогресс, препятствуя быстрому передвижению, которое в некоторых городских пространствах возможно лишь благодаря велосипеду. Сама история Японии подтверждает это, ведь «двухколесный конь» стал неотъемлемой и значимой частью масштабной социально-экономической эволюции Японии, начиная со времен реставрации Мэйдзи.

Велосипед, который попал в Японию с Запада вместе с другими бесчисленными товарами, словно бы воплотил собой следствие грандиозных изменений, навязанных сверху. Однако и сам он запускает перемены, порой ускоряя их, а иной раз искажая план, который намеревались воплотить в жизнь власти страны. Причина в том, что велосипед дает обычным людям «более быстрые ноги»*, а, значит, возможность за меньшее время добраться по делам. Когда те самые власти, пользуясь невероятной популярностью велосипеда, облагают его налогом, протестные движения, активные еще с 1920‑х годов, заявили, что таковое решение абсурдно и что с тем же успехом налогом можно было бы обложить обувь или гэта. Та битва была проиграна – лишь в 1959 году протестующие добились отмены этих поборов. Несмотря ни на что, велосипед становился все популярнее – и уже не только в городах, но и в сельской местности, где значительно хуже обстояли дела с общественным транспортом. Если в 1890 году в Японии насчитывалось 10 000 велосипедов, то в 1901‑м их уже 56 000, в 1912‑м, когда период Мэйдзи подходит к концу, – 400 000, в 1925‑м – 4 миллиона, а в 1940‑м – 8 миллионов.

Большой успех приходит к велосипеду в том числе за счет другого транспортного средства, которое появилось на улицах города примерно в то же время – в 1870‑х годах, – это дзинрикися, иначе говоря, рикша. Такой интерес был связан в первую очередь с отменой запрета на использование колесного транспорта простолюдинами, что случилось после открытия Японии иностранцам между 1858 и 1859 годами. До этого людям незнатного происхождения приходилось ходить пешком или пользоваться лодками, и лишь самураям дозволялось ездить верхом. На главных дорогах запрещалось пользоваться колесным транспортом, даже грузовым: официальная причина – возможный ущерб дорожному покрытию. Поэтому появление дзинрикиси в повседневной жизни, когда велосипед стоил еще слишком дорого, было поистине эпохальным изменением. Успех рикши имели невероятный: уже в 1875 году только в Токио их насчитывалось около ста тысяч. Они могли перевозить до двух пассажиров; часто повозку тащил один рикша, но если путь предстоял долгий и утомительный, то к нему в подмогу могли прийти коллега или даже двое. Зарождающаяся культура скорости проявляется и здесь – по сравнению с обычным пешим ходом дзинрикиси разгонялись до десяти километров в час.

К концу столетия велосипед стал серьезным конкурентом дзинрикиси. Ранние модели, у которых переднее колесо было значительно больше заднего, уступили место так называемым «безопасным велосипедам». Кроме того, велосипед перестал быть чем-то наподобие игрушки для капризных снобов, желающих всем продемонстрировать свою приверженность актуальным тенденциям. Достаточно вспомнить последнего сёгуна Ёсинобу Токугаву. Он оставил государственные дела и переселился в Сидзуоку, где периодически совершал велосипедные прогулки. Об этом можно узнать из статьи местной газеты Shizuoka Taimu shinbun 1887 года, которую сопровождает выразительная иллюстрация. Сегодня она украшает роскошный ресторан, открытый в бывшей резиденции Ёсинобу. Это свидетельство, впрочем, нельзя считать безусловным, недаром мэрия Сидзуоки инициировала серьезное исследование, чтобы развеять всякие сомнения. Результаты пока неизвестны, поскольку исследование все еще продолжается.

Однако никто не оспаривает тот факт, что последний сёгун одним из первых оценил прелесть езды на велосипеде. Кто-то даже выдумал для него утешительное определение: «последний сёгун и первый велосипедист». Неясно, однако, как именно выглядело его средство передвижения. Переднее колесо большое, а заднее маленькое, как на рисунке, который, не будем забывать, может быть плодом фантазии? Или все же колеса были одинаковыми по размеру, как у «безопасных велосипедов»? В конце 80‑х годов XIX века в Японии как раз появились эти модели, более удобные в управлении. Они легко позволяли дотянуться до земли ногами, поскольку громоздкие колеса им больше не требовались, а все благодаря цепной передаче. Логично предположить, что Ёсинобу, который любил всевозможные новшества, а также любил выставлять их напоказ, немедленно обзавелся новой моделью. Верно, однако, и то, что он был неисправимым денди, и, быть может, старый велосипед – дарума – больше соответствовал его представлениям об элегантности и эксцентричности.

Наоя Сига описывает Токио конца XIX века, когда дарума уже исчез с улиц, а он сам пользовался «безопасной» моделью, чтобы ездить в школу и по любым другим делам, как самый заправский «городской велосипедист».

Автомобили