Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

задержками. "Мистер Хамфрис, - писал Нэсмит, - был человеком самого чувствительного и сангвинического склада ума. Труд и беспокойство, которым он уже подвергся, и, возможно, разочарование в его надеждах, оказались для него слишком тяжелыми, и мозговая лихорадка унесла его через несколько дней болезни".

После установки столь дорогостоящего оборудования само собой разумелось, что винтовые двигатели должны быть построены компанией в Бристоле, и после смерти конструктора ответственность за их проектирование и постройку легла на маленький строительный комитет, состоящий из трех человек. Теперь перед ними стояла задача не только построить корабль беспрецедентных размеров из почти неопробованного материала, но и внедрить новую форму движителя, которая предполагала разработку специальных двигателей. Никто, кроме Брюнеля, не решился бы объединить столько новинок в одном судне. Строительство корабля продвигалось медленно, но это было связано не только с техническими проблемами. Финансовое положение компании не соответствовало ожиданиям, и дорогостоящий отказ от гребных двигателей не мог улучшить ситуацию. Great West-ern был единственным источником дохода компании, и не ее вина, что он не имел большого коммерческого успеха.

Бристольская доковая компания совершенно не понимала того, что Брунель осознал с самого начала: лучшие в мире корабли не смогут вернуть городу утраченное превосходство, если сам порт не будет идти в ногу со временем. Улучшения, которые он осуществил в 1833 году, были лишь игрушечными. Тем не менее, рекомендации и положения, которые он дал тогда для очистки гавани от ила, были почти полностью проигнорированы, в результате чего Камберлендская котловина и поплавок обмелели так же сильно, как и раньше. Он указал на это в своем отчете для Компании доков, который он сделал в 1839 году, но его критические замечания были проигнорированы, а его советы не были приняты во внимание. Более того, два его великих корабля были отогнаны в Ливерпуль из-за непомерных портовых сборов. Последней попыткой спасти положение Бристоля стал его план строительства плавучего причала в Портисхеде, к которому могли бы причаливать самые большие пароходы, как в Ливерпуле, но он, как и дальновидный проект Джошуа Франклина "Морские мельницы", остался безрезультатным. Правда, вскоре после спуска на воду "Великобритании" Брунель построил новый входной шлюз и внес другие улучшения, но это опять-таки был случай, когда слишком мало и слишком поздно.

Если кто-то из оптимистично настроенных бристольцев полагал, что закрытие Трансатлантической пароходной компании ознаменовало конец борьбы Ливерпуля за американскую торговлю, то он жестоко ошибался. Помимо рукотворного преимущества в виде великолепных доков, географическое положение Ливерпуля было гораздо более выгодным, и было неизбежно, что там, где потерпел неудачу один, преуспеет другой. В феврале 1840 года на Клайде был спущен на воду вёсельный пароход Britannia, а за ним очень скоро последовали три построенных в Клайде судна-сестры: Acadia, Caledonia и Columbia. Все четыре судна были заказаны недавно образованной Североамериканской королевской почтовой пароходной компанией, которую мир вскоре узнает под более простым названием Cunard Steamship Company. Эти суда работали на более коротком маршруте из Ливерпуля в Галифакс и Бостон, в то время как Great Western, несмотря на свой возраст, более крупное и комфортабельное судно, продолжал курсировать напрямую в Нью-Йорк. Но Эдвард Кунард обеспечил своей компании коммерческое преимущество, которое должно было оказаться абсолютно решающим; это был контракт на американскую почту. Вскоре стало очевидно, что без субсидий почтового ведомства, которые были плодом почтового контракта, межконтинентальные пассажирские перевозки на небольших пароходах того времени были экономически невыгодны.

Тем временем, несмотря на угрозу со стороны Cunard, в бристольском доке медленно формировалась "Великобритания", достаточно большая, чтобы поглотить два парохода Cunard, которые ливерпульская пресса называла "огромными". Нет никаких сомнений в том, что политика Брунеля в отношении больших кораблей была как коммерчески, так и технически обоснованной, если только удавалось найти пассажиров для их заполнения, что в этот период было сомнительно.

В своем проекте корпуса для "Британии" Брюнель вновь проявил гораздо большую заботу о продольной прочности, чем кто-либо из судостроителей до сих пор. Некоторые из самых первых строителей железных корпусов стремились следовать практике деревянного судостроения, вкладывая прочность в колени и поперечные рамы. Однако Брюнель понимал, что при проектировании корпуса исключительных размеров из нового материала необходимо начинать с первых принципов. Вдоль днища корабля по всей его длине шли десять железных балок, к верхним фланцам которых крепилась железная палуба. Эта палуба не была водонепроницаемой, но легко увидеть, как Брюнель создал из нее ту ячеистую форму конструкции, которую он впоследствии использовал с большим успехом и которая стала общим местом в современной технике судостроения. Помимо того, что корабль был разделен на шесть отсеков пятью водонепроницаемыми поперечными переборками, две продольные переборки разделяли его до уровня главной палубы. Двигатели и котлы занимали большую центральную часть, а боковые отсеки, соединенные треугольниками для дополнительной прочности, служили угольными бункерами. Сверху мощные диагональные железные палубные балки придавали всему корпусу прочность коробчатой балки, а дополнительная продольная прочность на этом уровне обеспечивалась двумя способами: железными стрингерами в бортах судна и двумя массивными сканлейтами из балтийской сосны, установленными под углом между ребрами судна и полками главной палубы. Конечно, это был корпус, который, должно быть, заставил многих старых бристольских корабельщиков протирать глаза или качать головой в недоумении.

В машинном отделении было не больше ортодоксальности. Решение Брюнеля использовать винтовой движитель создало техническую проблему, прямо противоположную той, с которой сегодня сталкивается морской инженер. В наши дни турбины должны быть связаны с гребными винтами; тогда же скорость вращения коленчатого вала морской паровой машины была настолько мала, что ее приходилось передавать на винтовой вал, поскольку для прямого привода потребовался бы гребной винт невозможно большого диаметра и крупного шага. Двигатель "Архимеда" приводил вал в движение с помощью прямых шестерен, что Брюнель осуждал как неэффективное, ненадежное и ужасно шумное решение. Двигатели "Великобритании" состояли из четырех наклонных цилиндров диаметром 7 футов 4 дюйма и ходом 6 футов. Они были установлены низко в корпусе, а их шатуны приводили в движение верхний коленчатый вал, подшипники которого располагались в двух массивных поперечных рамах. Для охлаждения подшипников вода подавалась через водяные каналы в кривошипе. Сначала Брюнель думал приводить винтовой вал в движение с помощью нескольких ремней или "лент", как он их называл, но после дальнейших размышлений он решил использовать привод от большого барабана на коленчатом валу с помощью четырех комплектов зубчатых цепей, соотношение которых составляло один к трем. После тщательных размышлений и экспериментов он выбрал шестилопастный винт диаметром 15 футов 6 дюймов и шагом 25 футов, нормальная скорость вращения вала составляла 54 об/мин. Подавая пар