Американский слон в посудной лавке Западного полушария - Александр Борисович Широкорад

китайцы, работавшие за гроши в нечеловеческих условиях. Рабочие массами умирали от желтой лихорадки, малярии и недоедания. Панамская железная дорога была проложена буквально на костях. О ней говорили, что каждая уложенная шпала стоила жизни одного рабочего.

Первый поезд, следовавший из Атлантики в Тихий океан, прошёл по готовому пути 28 января 1855 г.

Золотая лихорадка, начавшаяся ещё до завершения строительства железной дороги, вернула Панаме процветание. В период с 1848 по 1869 год около 375 тыс. человек пересекли перешеек от Атлантического до Тихого океана, а 225 тысяч — в обратном направлении. Цены на еду и услуги были сильно завышены, что приносило огромную прибыль от продажи еды и жилья.

Железная дорога также способствовала появлению нового города и порта на атлантическом конце дороги. Город, который быстро вырос вокруг железнодорожных офисов, складов, доков и магазинов, а также мест проживания железнодорожников и пассажиров, вскоре стал вторым по величине в стране и остаётся таковым по сей день. Граждане США назвали его Аспинуолл в честь одного из основателей Панамской железнодорожной компании, но панамцы окрестили его Колон в честь Колумба. Оба названия использовались в течение многих лет, но поскольку панамцы настаивали на том, что такого места, как Аспинуолл, не существует, и отказывались доставлять почту, адресованную туда, возобладало название Колон.

Конечная станция Панамской железной дороги в Кулебре. 1850-е гг. Источник: c Библиотека Конгресса, Вашингтон

Обосновавшись в Панаме, американцы повели себя как полные её хозяева, постоянно вмешиваясь во внутренние дела Колумбии. Во второй половине XIX века американские войска 14 раз высаживались в Панаме якобы для поддержания там «порядка». Яркое представление о наглом поведении американцев в этой провинции Колумбии даёт следующий случай, имевший месте на одной из главных улиц города Панамы в 1856 г. Губернатор провинции беседовал о чём-то с консулом США. Внезапно к ним подошёл какой-то американец и сильным ударом сбил с головы губернатора шляпу, сказав при этом: «С нашим консулом не разговаривают в шляпе».

В 1869 г. в Соединённых Штатах была построена первая трансконтинентальная железная дорога. Это событие сократило пассажиро— и грузопоток через перешеек и уменьшило количество золота и серебра, перевозимых на восток. Однако в разгар золотой лихорадки, с 1855 по 1858 год, только десятая часть обычных коммерческих грузов отправлялась в Калифорнию или производилась там. Остальное касалось торговли Северной Америки с Европой и Азией.

Станция Гатун Панамской железной дороги. Почтовая открытка начала XX в.

Железнодорожная компания, благодаря исключительно высокой финансовой отдаче, в период с 1853 по 1905 год выплатила в общей сложности почти 38 миллионов долларов США в виде дивидендов. Панама получила 25 тысяч долларов США в виде ежегодной ренты от Колумбии и извлекла выгоду из транзитной торговли и некоторого притока капитала.

Глава 2

Панамский канал

На протяжении XIX века правительства и частные инвесторы в США, Великобритании и Франции периодически проявляли интерес к строительству канала через Западное полушарие. Рассматривалось несколько вариантов, но с самого начала наибольшее внимание уделялось проектам в Никарагуа и Панаме. Президент Эндрю Джексон в 1830-х годах отправил Чарльза А. Биддла в качестве своего эмиссара для изучения обоих маршрутов, но проект был свёрнут, когда Биддл отказался от правительственной миссии и вместо этого вёл переговоры с колумбийскими капиталистами о частной концессии.

Тем не менее Колумбия продолжала проявлять интерес к переговорам с Соединёнными Штатами о строительстве канала. В 1846 г. между двумя странами был подписан договор. Договор отменял существовавшие ограничительные тарифы и предоставлял Соединённым Штатам и их гражданам право на свободный транзит людей и товаров по любой дороге или каналу, которые могли быть построены на перешейке.

Карта планируемого канала. 1910 г.

Кроме того, Соединённые Штаты гарантировали нейтралитет перешейка и суверенитет Колумбии над ним с целью обеспечения бесперебойного транзита на протяжении всего срока действия договора, который должен был составлять двадцать лет или столько, на сколько стороны не подадут уведомления о его пересмотре. Договор, получивший название Договор Малларино — Бидлака 1846 г., был фактически ратифицирован и вступил в силу в 1848 г.

Поскольку интересы Великобритании и США в отношении каналов продолжали сталкиваться, особенно в Никарагуа, где англичане в 1843 г. провели интервенцию, Великобритания и США стремились ослабить напряжённость, заключив договор Клейтона — Бюлвера в 1850 г.

Правительства договорились, что ни одна из сторон не будет приобретать права на строительство Никарагуанского канала или строить его без участия другой стороны. Этот общий принцип распространялся на любой канал или железную дорогу в Центральной Америке, включая Теуантепекский перешеек в Мексике и Панаме.

Попытка Колумбии привлечь внимание к строительству канала в конце концов привлекла внимание Франции к Панаме. После нескольких соглашений Колумбия получила концессию на исключительные права, и в 1879 г. была создана компания для строительства канала на уровне моря, в основном вдоль железнодорожного маршрута. Фердинанд де Лессепс, прославившийся благодаря Суэцкому каналу, возглавил компанию.

Согласно условиям концессии, строительство должно было завершиться в течение двенадцати лет с возможностью продления на шесть лет по усмотрению Колумбии. Договор аренды был заключён на девяносто лет с возможностью передачи, но не иностранному правительству. Компания также приобрела большую часть акций Панамской железнодорожной компании, которой, однако, продолжали управлять американцы.

Фердинанд Лессепс. 1872–876 гг. Авто

Торжественное начало работ было организовано де Лессепсом 1 января 1880 г., но серьёзные земляные работы начались только в следующем году. По мере продвижения работ инженеры пришли к выводу, что строительство канала на уровне моря нецелесообразно. Де Лессепса, который был инициатором проекта, но не инженером, не удавалось переубедить, пока работы не продолжались шесть лет.

Работы начались в начале 1881 г. Первый группой из сорока инженеров, прибывших в Колон 29 января на пароходе «Лафайет», руководил Арман Реклю. Два года ушло на набор рабочей силы, на сборку оборудования, на проведение топографических съёмок, на возведение больницы, на строительство особняка для генерального директора Жюля Дингле, который так и не занял его.

Земляные работы в районе водораздельного хребта Кулебра, где предстояло прорубить искусственную долину, начались только в январе 1882 г. С самого начала проект столкнулся с трудностями: хотя Панамский канал должен был быть всего на 40 % длиннее Суэцкого, он представлял собой гораздо более сложную инженерную задачу из-за сочетания сложного холмистого ландшафта, тропического климата и необходимости привозить всё необходимое, от лопат до рабочей силы. Заказанные издалека техника и материалы зачастую не подходили под местные условия: вагоны отличались шириной колеи, паровозы требовали идеальных путей (рельсы часто сползали в