Американский слон в посудной лавке Западного полушария - Александр Борисович Широкорад

Полноценное коммерческое судоходство стало развиваться лишь шесть лет спустя после официального открытия, 12 июля 1920 г. При этом на ремонтные и подготовительные работы правительство США потратило ещё 52,6 млн долларов.

В 1930–1935 гг. на реке Чагрес была возведена плотина Мэдден с образованием водохранилища Алахуэла с целью сглаживания резких колебаний уровня воды в Гатунском озере в дождливый и засушливый сезоны, а также выработки электроэнергии.

Вид на западный берег строительства шлюзов Педро Мигеля. 1910 г.

Инженеры позируют перед огромными воротами одного из шлюзов канала. 1913 г.

В 1939 г. правительство США запустило проект обводного канала и третьего комплекса шлюзов, способных пропускать военные корабли и особо крупные торговые суда: в преддверии войны американцы опасались диверсий и воздушных бомбардировок, способных парализовать судоходство. В 1942 г. на земляных работах новой стройки, возглавляемой «Специальным инженерным отделом», были заняты 37 тыс. человек — почти столько же, сколько в пик строительства с 1904 по 1914 год. Несмотря на масштаб, проект был приостановлен в 1942 г. и окончательно закрыт в июне 1949 г. вследствие удорожания и изменения стратегии военно-морского флота.

Во время Второй мировой войны приоритет в использовании канала отдавался военным конвоям: через него прошли более десяти тысяч кораблей и вспомогательных судов военно-морских сил США, в том числе 17 линкоров и 29 авианосцев. Часть из них направлялись на тихоокеанский театр военных действий и оказали большое влияние на ход войны на Тихом океане.

К 1942 г. силы ПВО Панамского канала состояли из 30 истребителей (Р–36 и Р–40) и 25–75-мм зенитных орудий.

Японское командование запланировало бомбардировку шлюзов Панамского канала с помощью пикирующих гидросамолётов «Seiran». При необходимости они могли сбрасывать поплавки. Взлётный вес их составлял 4,5 т, дальность полёта — 1200 км. «Seiran» мог нести на внешней подвеске две 250-кг бомбы.

Десять пикировщиков «Seiran» должны были взлететь с четырёх японских подводных лодок. Лодки I–400 и I–401 несли по 3 самолёта, а лодки I–13 и I–14 — по два.

Запуск самолётов предполагалось осуществлять на расстоянии 100 миль от побережья Эквадора. Рассматривался и удар торпедами — каждый «Seiran» мог нести одну или две торпеды.

Американский пароход «Анкон» в Панамском канале. 15 августа 1914 г.

Президент Уильям Говард Тафт (слева) посещает Гатун с судьёй Верховного Суда Оливером Уэнделлом Холмсом (сидит справа) и главным инженером «Goethals» полковником Джорджем (стоит справа). Ноябрь 1910 г.

Провод парохода «Кронланд» по Панамскому каналу. 1915 г.

Однако завершение войны помешало реализации налёта на Панамский канал.

Во время Потсдамской конференции президент Гарри Трумэн предложил передать канал под контроль создаваемой Организации Объединённых Наций, однако это предложение не нашло поддержки у представителей Великобритании и Франции.

С окончанием войны стратегическое и военное значение канала стало заметно снижаться, чему способствовали строительство слишком больших для шлюзов авианосцев (таких как USS «Enterprise») и супертанкеров, выход оборонительного периметра США за пределы Западного полушария и появление ядерного оружия.

В 1947 г. был снова поднят вопрос о перестройке канала с понижением его до уровня моря, но администрация Дуайта Эйзенхауэра, ознакомившись с оценкой стоимости, положила проект в долгий ящик. В 1948 г. Панамская железнодорожная компания стала государственной корпорацией, ответственной за все виды бизнеса, помимо железнодорожных перевозок между Панамой и и Колоном.

В 1951 г. Панамский канал и Панамская железнодорожная компания объединились в государственную корпорацию, принадлежащую правительству США, которое владело единственной долей в управлении водным путём, получив название «Панамская компания канала».

Несмотря на попытку перевести эксплуатацию на коммерческую основу, прибыльность предприятия в 1960-е и 1970-е годы снижалась. В 1980-е годы были углублены судоходные проходы между шлюзами Мирафлорес и Гатун, в 1990-е расширена Кулебрская выемка и углублено Гатунское озеро.

Тарифы за прохождение канала оставались постоянными в период с 1914 по 1973 год, при этом США соблюдали ценовой нейтралитет вне зависимости от флага (в том числе своего) и маршрута. Растущие издержки компенсировались увеличением количества и тоннажа.

Линкор «Миссури» (BB–63) в шлюзах Мирафлорес, Панамский канал. 13 октября 1945 г.

В 1974 г. номинальная стоимость тарифов выросла на 19,7 %, при этом с учётом инфляции в сравнении с началом 1950-х годов снизилась вдвое. В период с 1980 г. по 1990 г., когда канал уже находился в стадии перехода под юрисдикцию Панамы, тарифы ещё несколько раз поднимались, в общей сложности увеличившись на 56 %.

Несколько слов о сегодняшнем состоянии канала. Длина канала — 81,6 км, в том числе 65,2 км пересечения суши и 16,4 км по морскому каналу с углублением дна по Панамской и Лимонской бухтам (для прохода судов к глубокой воде), ширина до 150 м (у исторических шлюзовых камер 33 м), глубина — 12 м.

Благодаря Панамскому каналу больше не нужно огибать Южную Америку, и морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км. В 2009–2016 гг. канал был модернизирован и стал пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн.

Канал пропускает через себя суда самых разных типов — от частных яхт до огромных танкеров и контейнеровозов. Максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в судостроении, получив название «Панамакс». Согласно ему водоизмещение судна не должно превышать 52 300 т, длина 290 м, ширина 37,3 м, осадка 12 м и высота 57,9 м.

После ввода в 2016 г. дополнительных новых, более объёмных, шлюзов появился дополнительный стандарт «Новый Панамакс» на более крупные суда: водоизмещение 120 000 т, длина 366 м, ширина 49 м, высота 57,9 м, осадка 15,2 м.

Если размер судна всё же превосходит «Новый Панамакс», то при следовании между океанами они, как и прежде, огибают Южную Америку вокруг мыса Горн. Например, крупнейший в мире супертанкер «Knock Nevis» из-за своих исполинских размеров и большой осадки не мог ходить ни Панамским, ни Суэцким каналом, ни даже проливом Ла-Манш.

Американские атомные авианосцы тоже не могут пользоваться Панамским каналом.

Проводка судов через Панамский канал осуществляется лоцманской службой Панамского канала. Среднее время прохода судна по каналу — 9 часов, минимальное — 4 часа 10 минут.

Гатунские шлюзы Панамского канала. Автор Стэн Шебс, Википедия. 2000 г.

Рекорд прохода через канал показал американский корабль на подводных крыльях «Пегасус» — 2 часа 41 минута.

Максимальная пропускная способность — 48 судов в сутки. Ежегодно через сооружения канала проходят около 14 тыс. судов, несущих около 280 млн т груза (5 % мировых океанских грузоперевозок). Канал перегружен, поэтому очередь прохода по нему продаётся