Американский слон в посудной лавке Западного полушария - Александр Борисович Широкорад

— на 292 млн больше, чем было предусмотрено Конгрессом изначально. От болезней и несчастных случаев умерло 5609 человек, из которых подавляющее большинство составили темнокожие рабочие. Общий объём земляных работ, выполненных с 1904 по 1914 год, достиг 177,7 млн кубометров — в четыре раза выше объёма, предусмотренного Лессепсом в 1879 г., и почти в три раза больше объёма грунта, перемещённого при создании Суэцкого канала.

Американская администрация импортировала систему расовой дискриминации Джима Кроу: темнокожие рабочие из Вест-Индии жили отдельно и в гораздо худших условиях, и стояли в разных очередях за продуктами. Нанятым белым сотрудникам, как правило американского происхождения (которых включали в «золотой список»), платили зарплату в долларах, всем остальным («серебряный список») — в колумбийских песо. Зарплата специалистов из золотого списка была примерно на 50 % выше, чем у их коллег в континентальной части США, и их доход не облагался налогом.

4 мая 1904 г. контроль над зоной Панамского канала перешёл к США. На первом этапе управлением занималась предусмотренная «Законом Спунера» «Комиссия по Истмийскому каналу» под председательством военного министра Уильяма Тафта. Главным инженером стройки назначили Джона Уоллеса — гражданского инженера, до этого строившего железные дороги на Среднем Западе.

Уоллес не имел чёткого представления, какой должен быть канал — шлюзовой или на уровне моря. Он продолжил начатые французами земляные работы на Кулебрской выемке, используя оставленную, уже устаревшую, технику и назначая на критические должности людей без подходящего опыта работы.

Ужасные условия быта и вспышка жёлтой лихорадки в начале 1905 г. привели к лавинообразному оттоку рабочей силы. В июне Уоллес по требованию Тафта был отправлен в отставку. По оценкам «The New York Times», за первый год было израсходовано 128 млн долларов, и ситуация близилась к катастрофе.

Новый главный инженер Джон Фрэнк Стивенс прибыл на стройку в июле 1905 г.; одним из его условий было невмешательство в его решения со стороны. Он приостановил выемку грунта и занялся возведением складов, мастерских и пирсов, а также жилых домов для специалистов, школ, больниц и других объектов быта.

Стивенс заказал современную технику: паровые экскаваторы, паровозы, вагоны, буры. Железная дорога подверглась реконструкции: в течение года линия была полностью перестроена и уложена в два пути с более тяжёлыми рельсами, протянуты новые телефонные и телеграфные линии, перестроены мосты и водопропускные трубы, построено паровозное депо. После перестройки грунт не сбрасывался по бокам от канала (что способствовало оползням), а по железной дороге отправлялся в сторону строящейся плотины либо на свалку.

Панамский канал в 1912 г. с высоты птичьего полёта. Автор Гилберт Хови Гросвенор

Паровой экскаватор на строительстве канала. 1910 г.

Изначально Стивенс, как и его предшественники, склонялся к проекту канала на одном уровне с морем. Однако, познакомившись с разливами реки Чагрес, он пришёл к выводу, что возведение водохранилища поверх долины является единственно возможным решением. По распоряжению Рузвельта в сентябре 1905 г. была созвана американо-европейская техническая комиссия, которая должна была вынести рекомендацию по типу канала. Специалистам был представлен проект Альфреда Нобла и Джозефа Рипли с возведением двух плотин и созданием искусственных озёр на высоте 25 м над уровнем моря на месте деревень Гатун и Ла-Бока с ведущими к ним каскаду шлюзов. Однако комиссия отвергла этот план, 18 ноября проголосовав за проект на уровне моря, и Стивенс встретился с президентом и конгрессменами, убедив их в ошибочности этого мнения. Решающее голосование в Сенате состоялось 19 июня 1906 г.: 36 голосами против 31 был выбран шлюзовой канал.

Стивенс подал в отставку в марте 1907 г. без объяснения причин, находясь в зените своего успеха и пользуясь авторитетом как со стороны президента США, так и со стороны строителей.

В феврале 1907 г. президент Рузвельт объявил, что руководство строительством канала теперь переходит в руки военных инженеров, откомандированных на строительство гражданского объекта. Преемником Стивенса стал подполковник Джордж Вашингтон Гёталс, ранее строивший шлюзы в долинах рек и каналов США, а также батарей береговой обороны.

В план строительства были внесены изменения: часть шлюзов сместили в глубину перешейка, ширину шлюзов и канала по дну в Кулебрской выемке увеличили, в Панамском заливе построили волнолом, уходящий в море на 5 км. Параллельно основному каналу прорыли ещё два водоотводных рва, получившие названия «Обиспо» и «Камачо».

На строительство шлюзов ушло четыре года, с момента заливки первого бетона в Гатуне 24 августа 1909 г. Каждая камера представляла собой железобетонный бассейн длиной 305 м и шириной 33,5 м, с обоих концов закрытый стальными затворами. Стены камер возвышались на 25 м — выше шестиэтажного здания, и обеспечивали осадку судна на 12,8 м. Внутри стенок шлюзов был возведён лабиринт труб большого диаметра, позволяющих заполнять их водой и опорожнять за считаные минуты. Для перемещения судов использовались небольшие электрические тягачи с зубчатой передачей, называемые «мулами». Благодаря своей конструкции, размерам и методу возведения шлюзы представляли собой самые большие и инновационные железобетонные сооружения в мире до тех пор, пока в 1936 г. не была завершена плотина Гувера в Аризоне.

Схема поперечного разреза Панамского перешейка с каналом. Источник: triptonkosti.ru

27 июня 1913 г. на Гатунской плотине был закрыт последний из водосбросных затворов, и искусственное Гатунское озеро наполнилось водой, достигнув глубины 14,6 м. 10 октября по нажатию кнопки находящегося в Белом доме президента Вудро Вильсона была взорвана дамба, разделявшая озеро с Кулебрской выемкой.

7 января 1914 г. по каналу прошло первое судно: французский плавучий кран «Александр Ла Валли». Первым океанским судном, прошедшим через канал, стало цементное судно «Кристобаль», а 15 августа 1914 г. состоялось «торжественное открытие», на котором по каналу уже официально был проведён пароход «Анкон».

Теодор Рузвельт в кресле парового экскаватора во время визита на стройку Панамского канала. 1906 г.

Джон Уоллес, Джон Стивенсон, Джордж Гёталс

В соответствии с Законом о Панамском канале от 24 августа 1912 г., подписанным президентом Уильямом Тафтом, Конгресс США создал американское государственное агентство «The Panama Canal», ответственное за его техническое обслуживание, санитарную обработку и эксплуатацию. 27 января 1914 г. был издан указ президента, установивший форму правления в зоне Панамского канала. Управление было поручено морскому суперинтенданту, офицеру военно-морского флота, назначаемому губернатором зоны. В свою очередь, губернатор подчинялся непосредственно военному министру, осуществлявшему надзор за эксплуатацией.

Первоначально морские перевозки оставались скромными из-за перебоев, связанных с Первой мировой войной, очисткой дна от камней и забастовками. Так, большую часть 1915 г. и 1916 г. канал простаивал из-за очередного оползня на Кулебрской выемке, в 1916 г. и 1917 г. — из-за масштабной забастовки рабочих из Вест-Индии. Например, в 1915 г. по каналу