Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

заложен лишь фундамент, в огромном каменном бассейне не били фонтаны, а женщина и ребенок, изображенные на одном из его рисунков, остались жалкими призраками, прогуливающимися по террасе, которой никогда не существовало. После 1855 года в записных книжках остается все меньше и меньше упоминаний об Уоткомбе, поскольку к этому времени последнее предприятие Брюнеля стало всепоглощающим, а мечта о спокойном отдыхе в Вест-Кантри все дальше уходила на задний план его мыслей.

Хотя они не выдают его личных мыслей и эмоций, наброски и записные книжки Брюнеля очень ясно раскрывают ум инженера за работой. Они показывают, что то же разочарование в железных дорогах, которое заставило частного человека задуматься об отставке, заставляло инженера все больше и больше задумываться о проблемах морской техники. Что может быть естественнее? В то время как Англия превратилась в страну соперничающих железнодорожных спекулянтов, Мировой океан предоставлял гораздо больше возможностей для человека с его неугомонным темпераментом. Книги с набросками точно отражают эту смену акцентов. Среди чертежей нового Паддингтона и схем станций для ширококолейного маршрута в Бирмингем взгляд внезапно останавливается на эскизе необычного парохода длиной в страницу и ощетинившегося воронками и мачтами. Он датирован 25 марта 1852 года. Рисунок озаглавлен "Ост-Индский пароход", а под ним вскользь нацарапано: "Скажем, 600 футов x 65 футов x 30 футов" - размеры, которые любой современный корабельщик воспринял бы с абсолютным недоверием. После этого на страницах книги эскизов появляются гигантские корабли. Они появляются с разными мачтами и оснасткой, иногда с винтом и веслами, иногда с двумя комплектами весел. О том, какую техническую проблему они представляют, говорят упоминания об Австралии и такие заметки, как эта:

Вопрос: Должен ли корабль перевозить уголь из дома и в дом или только из дома. В оба конца - 15 000 тонн угля; в один конец - 8 000 тонн.

Конструкция A. 600 X 67 X 28 20 500 т.

"Б. 660 X 83 X 30 30 000 Т.

700 X 67 - очень справедливо. Насколько это влияет на скорость на гладкой воде, я думаю, что эти пропорции выдержат значительное увеличение ширины - вопрос скорее в сравнительном преимуществе чрезвычайной устойчивости, получаемой за счет большой длины и узкой пропорциональной ширины.

Следуя тому же принципу, что и при проектировании "Грейт Вестерн" и "Грейт Британ", Брюнель теперь разрабатывал оптимальные пропорции для корабля, который мог бы перевозить достаточно угля, чтобы доплыть до Антиподов и обратно.

Недовольство и страдания "голодных сороковых", открытие золота в Австралии в 1851 году и демонстрация ее сельскохозяйственных богатств на Великой выставке того же года - все это вместе взятое вызвало внезапную волну эмиграции в эту, казалось бы, новую землю обетованную, и результатом стал бум австралийской судоходной торговли. Как мы уже видели, компания Gibbs, Bright & Co. отправила "Великобританию" в австралийский рейс, как только ее отремонтировали. Хотя дальность плавания судна превышала дальность плавания любого корабля, построенного на момент постройки, оно предназначалось только для Северной Атлантики, и Gibbs, Bright & Co. пришлось отправлять бункерный уголь для него на специально зафрахтованных судах от Пенарта до Кейпа. В 1851 году Австралийская почтовая компания обратилась к Брюнелю с вопросом о типе корабля, наиболее подходящего для австралийской почтовой службы. Он посоветовал корабли от 5 000 до 6 000 тонн, которые нуждались бы в угле только на мысе. Хотя это предложение показалось некоторым директорам очень странным и невыполнимым, в конце концов с ним согласились, и под руководством Брюнеля в следующем году на верфи Джона Скотта Рассела в Миллуолле были заложены два корабля, "Виктория" и "Аделаида".3

На этом фоне развивались события, которые привели Брюнеля к идее построить пароход, достаточно большой, чтобы возить уголь вокруг света, ведь именно это подразумевалось под путешествием в Австралию и обратно. Он утверждал, что это не только избавит от расходов на создание и снабжение заграничных бункеровочных станций, но и что корабль такого размера будет превосходить по скорости и дешевле в эксплуатации, учитывая расходы на топливо, зарплату экипажа и техническое обслуживание, чем два корабля вдвое меньшего размера.

Брунель, очевидно, решил, что концепция корабля, в шесть раз превосходящего по размерам все, что есть на плаву, вряд ли понравится консервативным директорам Австралийской почтовой компании, но поздней весной 1852 года он обсудил эту идею с Клэкстоном и Скоттом Расселом. Клэкстон был единственным другом старой пароходной компании Great Western, который последовал за ним в это новое предприятие, так как Томас Гуппи в 1849 году навсегда уехал в Италию, где основал крупный машиностроительный бизнес в Неаполе и купил виллу в Портичи, где жил до своей смерти в 1882 году. Брунель, должно быть, очень остро ощущал потерю Гуппи, особенно когда приступил к новому приключению. По предложению Скотта Рассела идея "большого корабля", как его вскоре стали называть, была предложена некоторым директорам Восточной пароходной компании. Этот концерн был создан в январе 1851 года для открытия новых маршрутов пассажирских пароходов между Англией, Индией, Китаем и Австралией, но в марте 1852 года британское правительство решило предоставить контракт на перевозку почты исключительно Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, в результате чего несчастные директора Eastern Steam оказались, выражаясь современным американским языком, "на волоске от гибели". Они были готовы выслушать любого, кто предложил бы им схему, обещавшую оживить их судьбу и одновременно нанести удар по их удачливым конкурентам. Теперь события развивались стремительно. Следственная комиссия, которую сразу же назначили директора, единогласно высказалась в пользу этой схемы. Она была принята на общем собрании компании в июле, когда инженером был назначен Брюнель и было решено объявить тендер на корпус корабля и его двигатели от John Scott Russell, James Watt & Co. и других.

Однако дальнейший путь не был таким уж гладким. В совете директоров возникали разногласия и отставки, капитала не хватало, в результате чего к тому времени, когда в начале 1854 года компания смогла заключить контракты на строительство корабля, она напоминала первоначальный концерн 1851 года только по названию. В значительной степени она превратилась в "флотацию" Брюнеля, а большинство директоров были его назначенцами. Проблемы начались, когда Брюнель представил совету директоров свои подробные планы. Председатель и несколько директоров возразили, сославшись на то, что схема слишком антагонистична по отношению к General Screw Company, в которой, предположительно, они были заинтересованы. Это был конкурент Ship Propeller Company, созданный для эксплуатации винта F. P. Smith's propeller Company, который Брунель предложил использовать. Результатом этой ссоры стала отставка фракции General Screw Company,