Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

для строительства пароходов, - писал он, выйдя в отставку в 1852 году, - поскольку все, что связано с их производством, там дороже, чем на севере". Сыновья Нэпира, после посещения Австралии, занялись бизнесом на родном Клайде, и верфь простояла заброшенной до 1853 года, когда ее арендовала Восточная пароходная компания. Теперь здесь было достаточно места. Корабль можно было строить почти полностью на верфи Напьера, оставив помещения Скотта Рассела для производственных работ, а для более удобной транспортировки материалов между ними была проложена железная дорога.

Следующий вопрос, который предстояло решить, - это способ постройки и спуска корабля на воду. В условиях контракта с Расселом говорилось, что корабль должен быть построен в доке, но, едва успели высохнуть чернила, от этой идеи отказались. Рассел запросил от 8 000 до 10 000 фунтов стерлингов за строительство дока - еще одна смета, которая, очевидно, была дико оптимистичной - и впоследствии Брюнель сообщил, что будет не только трудно найти подходящее место, но и что характер почвы сделает строительство опасным. Против идеи строительства корабля на стапеле с уклоном в один конец Брюнель возразил, что если такой стапель будет построен с уклоном 1 к 12-15, который он считал необходимым, то носовая часть корабля окажется в сорока футах в воздухе. Это было бы большим неудобством при строительстве корабля, тем более что он планировал установить двигатели и котлы перед спуском на воду. Оставался третий вариант - построить корабль параллельно берегу реки и спустить его на воду боком по наклонному пути. Брунель выбрал этот вариант, и для его реализации он предложил спроектировать и построить механический "патентный слип", оснащенный колесами или роликами, который впоследствии можно было бы перемещать и снова устанавливать в порту, куда собирался зайти корабль, чтобы его можно было легко отбуксировать для осмотра и ремонта.

Строительная площадка на верфи Напьера была подготовлена для бокового спуска на воду, и вся территория была завалена 12-15-дюймовыми квадратными дубовыми сваями длиной от 20 до 38 футов, забитыми на расстоянии 5 футов друг от друга. К тому времени, когда Рассел 29 мая 1854 года доложил о завершении работ, было израсходовано два 600-тонных груза древесины. Головы свай были оставлены на высоте 4 футов над уровнем земли, и именно на них должно было опираться днище корабля. По мере необходимости к головам свай можно было добавлять набивку, но средняя часть корпуса была плоскодонной и не имела киля. Брюнель выбрал такую конструкцию корпуса отчасти для того, чтобы упростить конструкцию спусковых люлек, а отчасти для того, чтобы корабль мог равномерно оседать и опираться на решетку для ремонта, поскольку в мире не было достаточно большого сухого дока для него.

Во время забивки свай был построен огромный формовочный этаж с крышей, где можно было в натуральную величину вычерчивать линии корабля. На верфи Рассела были установлены новые листогибочные и штамповочные станки, а в полу литейного цеха были сделаны коффердамы, чтобы можно было отливать огромные цилиндры для лопастных двигателей. Пришлось построить новый цех для монтажа лопастных двигателей, поскольку в собранном виде они достигали высоты 40 футов. Эти приготовления были завершены, и 9 июля Рассел доложил Брюнелю, что: "Киль7 уже заложен, и все планы различных дополнительных работ, которые вы предложили, полностью занимают наше внимание". Затем в течение последующих девяти месяцев работа над корпусом продвигалась медленно. По сравнению с современными методами небольшие пластины увеличивали количество заклепочных соединений, а каждую из миллионов заклепок приходилось закрывать вручную, и клепальщики и держатели работали месяцами напролет под оглушительный грохот в замкнутом пространстве между двумя корпусами. Кроме того, весь корпус строился с нуля, а для подъема плит на место использовались только тали. Скотт Рассел предложил построить кран с грузоподъемностью 60 тонн и траверсой 400 футов за 2 951 фунт стерлингов, но Брюнель назвал это предложение "очень пугающим", и идея крана была отброшена.

Тем временем началась работа над двигателями. В августе Брюнель отправился в Бирмингем, чтобы наблюдать за отливкой первого цилиндра винтового двигателя в знаменитой литейной мастерской Уатта в Сохо. Таких цилиндров должно было быть четыре, горизонтально противоположных, каждый диаметром 7 футов и ходом 4 фута. Затем в октябре Скотт Рассел написал: "Я рассчитываю отлить последний большой цилиндр в пятницу днем в 4½ часа. Придете ли вы посмотреть, как это делается? Два уже расточены и облицованы, а третий растачивается". Диаметр и ход цилиндров этих четырех лопастных двигателей составлял 6 футов 2 дюйма на 14 футов, а каждая форма проглотила 34 тонны расплавленного железа. Если коленчатый вал для предполагаемых гребных двигателей "Британии" и приводил в ужас кузнецов того времени, то по сравнению с валом, необходимым для этого двигателя, он был просто погнутым штырем для лома, и, несмотря на паровой молот Джеймса Нэсмита, Рассел столкнулся с теми же трудностями, что и бедный Фрэнсис Хамфрис, пытаясь найти подрядчика, который взялся бы за эту работу. Наконец, по стечению обстоятельств, именно господа Фултон и Нейлсон согласились сделать попытку в кузнице Лэнсфилд, Глазго, старой штамповочной площадке Дэвида Нэпира до его переезда на Милл Уолл. Прежде чем приступить к работе, пришлось построить специальные печи и установить батарею паровых молотов Condie с подвижными цилиндрами. Дважды они потерпели неудачу, поскольку кривошипы содержали дефекты в полотнах, но на третий раз кузнецам из Лэнсфилда удалось довести до совершенства самую большую поковку, которую еще видел мир. Она весила более 40 тонн и стоила более 100 фунтов стерлингов за тонну, но даже по такой цене она, должно быть, приносила убытки Лэнсфилду.

Полагать, что при создании этих двигателей Брюнель просто указал требуемые характеристики, а остальное оставил на усмотрение строителей, было бы совершенно неверно. Заметки, наброски и записи в журнале опровергают это предположение. Так, в конце февраля он записывает долгую дискуссию с Диксоном, помощником Скотта Рассела, о конструкции клапанного механизма лопастного двигателя, которая закончилась принятием предложенных им модификаций. Эти двигатели, не считая их огромных размеров, были ортодоксальной конструкции, в то время как винтовые двигатели были гораздо более оригинальными, и можно сказать, что они были разработаны Брунелем, так много обсуждений он провел с Блейком из James Watt & Company и так много модификаций он предложил. В этом отношении следующие записи в дневнике являются типичными:

3 марта 1854 года. Звонил Блейк с чертежами винтовых двигателей. Недостаточность опорной поверхности. Шатунов 18" x 18" недостаточно; 24" x 24" едва хватает. Необходимость работы кривошипа между двумя поршневыми шатунами ограничивает размеры.

7 марта 1854 г. -