Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

На этом месте стоит пояснить соображения, побудившие Брюнеля использовать как винтовую, так и лопастную тягу. Во-первых, в то время было невозможно применить к одному гребному валу или одному винту мощность, достаточную для приведения в движение корпуса такого размера с требуемой скоростью. Во-вторых, после опыта с неудовлетворительной цепной передачей на "Великобритании" Брюнель хотел, чтобы гребной вал приводился в движение непосредственно от коленчатого вала двигателя. В своих предварительных расчетах он предполагал, что для этого потребуется винт диаметром 25 футов, однако диаметр винта, который был изготовлен, составил 24 фута. Восточная пароходная компания оговорила, что корабль должен быть способен входить в Хугли на пути из Австралии, что ограничивало его осадку. Брюнель рассчитал, что если ограничить максимальную осадку до 30 футов, то на корабле будет достаточно угля для обратного перехода из Хугли с осадкой 23 фута или, если он будет угля в Тринкомали, он сможет выйти из Хугли с хорошим грузом товаров и пассажиров с осадкой всего 20-21 фут. Это устраивало компанию, но означало, что при осадке 22 фута гребной винт диаметром 25 футов будет находиться на глубине 5 футов, а на киль и клиренс останется 2 фута. Таким образом, Брюнелю пришлось считаться с серьезной потерей мощности винта при осадке истребителя, и задача гребного устройства заключалась в том, чтобы компенсировать это. После долгих консультаций с Джошуа Филдом из компании Maudslay, Sons & Field было принято решение о соотношении мощности винта и весла примерно две трети к одной трети. Весла диаметром 60 футов были рассчитаны на 6-футовое удержание воды при осадке 20 футов.

При проектировании корпуса своего великого корабля Брюнель довел до логического завершения двухкорпусную или ячеистую систему конструкции, которую он впервые представил в эмбриональной форме на "Великобритании". То, что на том корабле было просто железной палубой, теперь превратилось во внутреннюю водонепроницаемую оболочку, которая простиралась не только по дну корабля, но и по бортам до уровня нижней палубы, на 35 футов выше килевой плиты или на 5 футов выше глубокой грузовой линии. Пространство между этими двумя корпусами составляло 2,8 фута, а продольные балки и поперечные полотна, которые их соединяли, делили это пространство на ряд ячеек. Главная палуба была построена таким же образом, так что корпус обладал прочностью огромной коробчатой балки. Поперечного каркаса не было, но железные водонепроницаемые переборки делили корабль на 10 отсеков, каждый длиной 60 футов. Как и на "Грейт Британ", на протяжении 350 футов длины двух машинных и котельных отделений и до самой грузовой линии имелись две продольные переборки, расположенные на расстоянии 36 футов друг от друга; эту же часть над главной палубой занимали пассажирские помещения. На самом нижнем уровне два туннеля, один для доступа, а другой для главных паровых труб, соединяли два машинных отделения, в остальном переборки были непрерывными до грузовой линии.

Это, если говорить очень кратко и нетехнично, был проект корпуса, в котором Брюнель воплотил весь свой предыдущий опыт не только судостроителя, но и строителя мостов. Проблемы, действительно, несхожи, за исключением того, что в корабле они сложнее, поскольку напряжения меняются очень быстро, поскольку меняется опора, создаваемая водой. Рассматриваемый как балка, корпус корабля в морском проходе не только подвергается сильным деформациям при крене, но и верхняя часть попеременно испытывает сжатие и растяжение, поскольку корабль стремится провиснуть или накрениться. Все эти факторы Брюнель учел в проекте корпуса, который, по словам сэра Уэсткотта Абелла, "стал вехой в развитии строительства кораблей из железа, а затем и стали".

Рассказывая о том, как он проверял подробные чертежи корпуса корабля Скотта Рассела, Брюнель очень четко объяснил свои собственные руководящие принципы. Он сказал:

Я обнаружил, например, ненужное введение заполняющей части или полосы, которая часто используется в судостроении, чтобы избежать изгиба угловых чугунов - сделал небольшое изменение в расположении пластин, которое сделало это ненужным, и обнаружил, что мы таким образом сэкономили 40 тонн веса железа, или, скажем, 1200 фунтов стерлингов денег в первой стоимости!!! и 40 тонн грузовых перевозок - по крайней мере 3000 фунтов стерлингов в год!!!

Принцип строительства корабля фактически совершенно новый, если исходить только из правила, которое я установил и буду неукоснительно придерживаться, что никакие материалы не должны использоваться ни в одной части, кроме как в том месте, в том направлении и в той пропорции, в которых они требуются и могут быть полезно применены для прочности корабля, а не только для облегчения каркаса и первой постройки. В нынешней конструкции железных кораблей листы не соразмеряются с прочностью, требуемой в различных частях, и почти 20 процентов общего веса расходуется на угловые утюги и растяжки, которые могут быть полезны или удобны при простом составлении целого как большого ящика, но почти бесполезны или очень неправильно используются для воздействия на прочность конструкции как корабля. Я запрещаю все эти неправильные конструкции, и в результате каждая часть должна быть рассмотрена и спроектирована так, как если бы железный корабль никогда не строился раньше; я считаю, что мы должны были бы продвигаться гораздо быстрее, если бы у нас не было прежних привычек и предрассудков по этому вопросу.

Несмотря на такое тщательное уравнивание пропорций и функций, при строительстве корабля была достигнута поразительная степень стандартизации. Во всем корпусе использовалось только два размера углового железа и две толщины листа - 1 дюйм и ¾ дюйма. Размеры листов составляли 10 футов на 2 фута 9 дюймов, это был самый большой размер, который можно было экономично прокатать в то время. Железные изделия поставляла фирма Samuel Beale & Company, Parkgate Ironworks, Rotherham, главным партнером которой был Чарльз Гич, директор, который помог Брунелю собрать необходимый капитал.5 Гич был одним из самых восторженных сторонников проекта, и его смерть через год после начала строительства стала серьезным ударом для Брюнеля.

Этот несколько длинный и полностью документированный рассказ о создании корабля был необходим в свете последующих событий для того, чтобы без всяких сомнений установить роль, которую сыграл Брюнель в появлении на свет своего великого детища. В затянувшейся и, в конечном счете, трагической драме, которую предстояло разыграть, одним из важных элементов, который не признали предыдущие авторы, было влияние этой самой разрушительной из человеческих слабостей - ревности. Первое предвестие этого появилось в виде газетной статьи еще в ноябре 1854 года. Недавняя отмена гербового сбора с газет привела к значительному увеличению тиража и, соответственно, силы популярной прессы. Поэтому строительство великого корабля происходило в условиях такой огласки, которая,