Европа после Второй Мировой. 1945-2005 гг. Полная история - Тони Джадт

чем холодильнику, – отчасти потому, что в середине 1950-х годов водопровод все еще не был доступен более чем в половине всех домохозяйств в Бельгии, Италии, Австрии, Испании и многих частях Франции и Скандинавии, отчасти потому, что электросеть во многих местах не могла поддерживать два больших прибора в одном жилище[364]. Даже в 1972 году, когда большинство западных европейцев жили в домах, оборудованных туалетами внутри и полным набором сантехники, только две семьи из трех имели стиральную машину, и это соотношение неуклонно, но медленно увеличивалось с каждым десятилетием. Стиральные машины многие годы оставались недоступными для бедных, особенно для больших семей, которые больше всего в них нуждались. Отчасти по этой причине стиральная машина, как и посудомоечные машины после середины 1970-х годов, на рекламных плакатах оставались в интерьерах обеспеченного среднего класса[365].

Со временем стиральные машины и холодильники становились дешевле. Как и игрушки и одежда, они выпускались в гораздо больших масштабах, чем когда-либо прежде, поскольку инвестиции, с одной стороны, и устойчивый высокий спрос, с другой, снижали цены: даже во Франции, где массовое производство всегда немного отставало, оборот в индустрии игрушек увеличился на 350 % в 1948–1955 годах, на начальном этапе «бэби-бума». Но «добродетельный круг» миллионов новых потребителей товаров оказал самое значительное влияние не внутри дома, а за его пределами. Величайшим показателем европейского процветания стала революция, произведенная семейным автомобилем.

До 1950-х годов автомобиль был роскошью для большинства европейцев и во многих частях континента его редко можно было увидеть. Даже в крупных городах его появление произошло совсем недавно. Люди практически не путешествовали на большие расстояния ради удовольствия, а когда ехали на работу или в школу, пользовались общественным транспортом: поездами, трамваями и автобусами. В начале 1950-х годов в Испании было всего 89 000 личных автомобилей (не считая такси): один на каждые 314 человек. В 1951 году только одна французская семья из 12 имела автомобиль. Лишь в Великобритании владение автомобилем было массовым явлением: в 1950 году в стране насчитывалось 2 258 000 личных автомобилей. Но географическое распределение не отличалось равномерностью: почти четверть всех автомобилей была зарегистрирована в Лондоне – большая часть сельской Британии оставалась без машин, как Франция или Италия. И даже при этом многие лондонцы по-прежнему не имели автомобиля, и тысячи рыночных торговцев, разносчиков и других людей полагались в своей работе на лошадь и повозку.

В следующие два десятилетия число автовладельцев значительно увеличилось. В Великобритании, где первоначальный взлет в 1930-х годах остановился из-за войны и послевоенного дефицита, автомобильный парк удваивался каждое десятилетие с 1950 по 1980 год. С 2,4 миллиона в 1950 году количество автомобилей в Великобритании выросло до 8 миллионов к 1964 году и достигло 11,5 миллиона к концу 1960-х годов. Итальянцы, у которых было всего 270 000 личных автомобилей на начало войны и 342 000 в 1950 году (меньше, чем в одном только Лондоне), имели 2 миллиона автомобилей к 1960 году, 5,5 миллиона к 1965 году, более 10 миллионов в 1970 году и, по оценкам, 15 миллионов пять лет спустя – два автомобиля на каждых семь жителей страны[366]. Во Франции количество автомобилей выросло с менее чем 2 миллионов до почти 6 миллионов автомобилей в течение 1950-х годов, затем снова удвоилось в следующие десять лет. Симптоматично, что паркоматы были введены в конце 1950-х годов – сначала в Великобритании, а затем распространились по Франции и в других странах в 1960-е годы[367].

Европейцы покупали автомобили для личного пользования в таких беспрецедентных масштабах не просто потому, что у них водилось много лишних денег. За десятилетия Великой депрессии и войны накопился серьезный отложенный спрос. Задолго до 1939 года ряд европейских производителей автомобилей (Porsche в Германии, Renault и Citroën во Франции, Morris в Великобритании), предвидя подъем спроса на частные автомобили после кризиса, начали думать о новом типе семейного автомобиля – аналогичном по функциям модели «T» Генри Форда 20-летней давности: надежном, массовом и доступном. Война задержала появление этих моделей, но к началу 1950-х годов они сходили с новых производственных линий во все большем количестве.

В каждой западноевропейской стране была доминирующая местная марка и модель автомобиля, но, по сути, они все удивительно походили друг на друга. Volkswagen Beetle, Renault 4cv, FIAT 500 и 600, Austin A30 и Morris Minor – крошечные двухдверные средства семейного транспорта, дешевые в покупке, дешевые в эксплуатации и простые в ремонте. У них были тонкие жестяные рамы; небольшие, маломощные двигатели (разработанные для потребления как можно меньшего количества топлива), и они были оснащены минимумом аксессуаров и приспособлений. Volkswagen, Renault и Fiat имели заднее расположение двигателя и задний привод, оставляя отсек перед водителем для размещения небольшого количества багажа, а также аккумулятора, запасного колеса, рукоятки пуска и инструментов.

Morris с передним расположением двигателя, как и его современник и конкурент Ford Popular (принадлежащий американцам, но производимый на британском заводе Ford в Дагенхэме, недалеко от Лондона, для внутреннего рынка), стремился к немного более высокому уровню комфорта – и позже породил четырехдверную модель, как и подобало Великобритании, более процветающей в годы появления этой машины. Французский Citroën представил совершенно уникальный 2CV (первоначально продаваемый фермерам, желающим модернизировать или заменить повозку для быков), оснащенный четырьмя дверями, съемной крышей и сиденьями, а также двигателем от мотоцикла среднего размера. Несмотря на эти культурные различия, маленькие автомобили 50-х имели общую задачу: сделать владение автомобилем доступным и подходящим по цене почти для каждой западноевропейской семьи.

Первые несколько лет после начала послевоенной транспортной революции в Европе предложение автомобилей не могло поспевать за спросом (ситуация, которая сохранялась в Восточной Европе вплоть до 1989 года). Поэтому велосипеды, мотоциклы и комбинации мотоцикла с коляской некоторое время были широко распространены. Мотоциклы с коляской использовалась как импровизированное семейное транспортное средство для тех, кто не мог купить себе машину. Во Франции и Италии появились моторные скутеры. В Италии они были особенно распространены, и первый национальный слет владельцев мотороллеров, состоявшийся в Риме 13 ноября 1949 года, сопровождался взрывным ростом рынка этих удобных и недорогих символов городской свободы и мобильности, популярных среди молодежи. Эти транспортные средства – в частности, модель Vespa – мелькали в каждом тогдашнем фильме из Италии или об Италии.

Но к началу 1960-х годов автомобиль прочно занял господствующее положение в Западной Европе, вытеснив движение с рельсов на асфальт и совершив переход от общественного к частному транспорту. Железнодорожные сети достигли пика своей длины и пассажиропотоков в годы после Первой мировой войны. Теперь нерентабельные услуги были сокращены, а тысячи миль путей сняты. В Великобритании железные дороги перевезли 901 миллион пассажиров в 1946 году, что близко к их историческому пику. Но затем эти цифры с каждым годом снижались. В других местах Западной Европы движение поездов сохранялось гораздо лучше. В небольших, густонаселенных странах с эффективными сетями – таких как Бельгия, Нидерланды и Дания – оно даже росло, но гораздо