Европа после Второй Мировой. 1945-2005 гг. Полная история - Тони Джадт

сделав явным то, что Таска оставила невысказанным: беспокойство вызывал не только упадок французского языка, но и, прежде всего, гегемония английского. Было бы лучше, если бы французы учились чему-то другому – чему угодно другому. «Зачем, – спрашивал Тубон, – нашим детям учить убогий английский – то, что они в любом случае могут освоить в любом возрасте, – когда им следует глубже понимать немецкий, испанский, арабский, японский, итальянский, португальский или русский?»

Мишень Тубона – то, что он презрительно окрестил «торговым английским», вытесняющим французский («главный капитал, символ достоинства французского народа») – уже уходила из сферы его досягаемости, как раз когда он только прицелился. Интеллектуалы вроде Мишеля Серра могли стенать, что во время оккупации на улицах Парижа было меньше названий на немецком языке, чем сегодня на английском, но молодому поколению, воспитанному на фильмах, телешоу, видеоиграх, интернет-сайтах и международной поп-музыке – и говорящему на современном французском сленге, полном заимствованных и адаптированных слов и фраз, – было на это глубоко плевать.

Принять закон, обязывающий французов говорить друг с другом по-французски, – одно дело (пусть даже этот закон часто нарушали). Но попытка потребовать от иностранных ученых, бизнесменов, аналитиков, юристов, архитекторов и всех остальных изъясняться на французском языке – или понимать его, когда говорят другие – всякий раз, когда они собираются на французской земле, могла иметь только один итог: они перенесут свой бизнес и свои идеи куда-нибудь еще. К началу нового века эту истину осознали, и большинство (хотя далеко не все) французских общественных деятелей и политиков смирились с суровой реальностью Европы XXI века. Новые европейские элиты, кем бы они ни были, не говорили и не хотели говорить по-французски: «Европа» больше не была французским проектом.

Чтобы понять, что представляла собой Европа в конце второго тысячелетия, возникает соблазн проследить – как это сделали мы – ее внутренние разделения, разломы и разрывы, неизбежно отражающие глубоко расколотую современную историю континента и неоспоримое разнообразие его пересекающихся сообществ, идентичностей и историй. Но представление европейцев о том, кто они такие и как живут, формировалось в равной степени и тем, что их связывало, и тем, что разделяло: и теперь они оказались связаны сильнее, чем когда-либо прежде.

Лучшим примером «все более тесного союза», в который европейцы себя объединили – или, точнее, были объединены своими просвещенными политическими лидерами, – все более плотная сеть коммуникаций, порожденных этим процессом. Инфраструктура внутри европейского транспорта – мосты, туннели, дороги, поезда и паромы – расширилась до неузнаваемости за последние десятилетия прошлого века. Теперь у европейцев была самая быстрая и (за исключением справедливо пользующейся дурной славой британской железнодорожной сети) самая безопасная система железных дорог в мире.

На густонаселенной территории, где относительно короткие расстояния благоприятствовали наземному транспорту по сравнению с воздушными путешествиями, железные дороги стали бесспорной целью постоянных государственных инвестиций. Те же страны, которые объединились в рамках Шенгенской зоны, теперь сотрудничали – при значительной поддержке ЕС, – прокладывая обширную сеть улучшенных высокоскоростных путей, идущих от Мадрида и Рима до Амстердама и Гамбурга, с планами ее дальнейшего развития на север в Скандинавию и на восток через Центральную Европу. Даже в тех регионах и странах, которые, возможно, никогда не будут благословлены наличием поездов TGV, ICE или ES[769], европейцы теперь могли путешествовать по всему своему континенту – не обязательно намного быстрее, чем столетие назад, но с гораздо меньшими препятствиями.

Как и в XIX веке, железнодорожные инновации в Европе происходили за счет тех городов и районов, которые оставались от них в стороне, что грозило потерей рынков и населения и отставанием от своих более удачливых конкурентов. Но теперь существовала еще и обширная сеть высокоскоростных шоссе – и за пределами бывшего Советского Союза, Южных Балкан и беднейших провинций Польши и Румынии большинство европейцев теперь имели доступ к автомобилю. Вместе с паромами на подводных крыльях и избавленными от строгого регулирования авиалиниями эти изменения позволили людям жить в одном городе, работать в другом, делать покупки или развлекаться где-то еще – не всегда дешево, но с невероятной эффективностью. Для молодых европейских семей стало обычным делом думать о том, чтобы жить в Мальмё (Швеция) и работать в Копенгагене (Дания), например, или регулярно ездить на работу из Фрайбурга (Германия) в Страсбург (Франция) или даже через море из Лондона в Роттердам, или из Братиславы (Словакия) в Вену (Австрия), возрождая некогда обыденную связь эпохи Габсбургов. Возникала по-настоящему интегрированная Европа.

Становясь все более мобильными, европейцы теперь знали друг друга лучше, чем когда-либо прежде. И они могли путешествовать и общаться на равных. Но некоторые из них оставались определенно более равными, чем другие. Спустя два с половиной столетия после того, как Вольтер провел различие между Европой, которая «знает», и Европой, которая «ждет, чтобы ее узнали», оно сохранило большую часть своей силы. Власть, процветание и институты были сосредоточены в дальнем западном углу континента. Моральная география Европы – Европы в головах европейцев – состояла из ядра «истинно» европейских государств (некоторые из них, как Швеция, географически довольно периферийны), чьи конституционные, правовые и культурные ценности выдвигались в качестве модели для европейцев «в меньшей степени», «стремящихся в Европу»: пытающихся, так сказать, стать по-настоящему самими собой[770].

От восточных европейцев ожидалось, что они будут знать о Западе. Однако, когда знания текли в противоположном направлении, это не всегда происходило особенно лестным образом. Дело не только в том, что обедневшие восточные и южные европейцы путешествовали на север и запад, чтобы продать свой труд или свои тела. К концу века некоторые города Восточной Европы, исчерпав свою привлекательность как вновь открытые форпосты утраченной Центральной Европы, начали позиционировать себя в прибыльной рыночной нише как дешевые и безвкусные места отдыха для массового туризма с Запада. Таллин и Прага, в частности, создали себе незавидную репутацию как места проведения британских «мальчишников» – недорогих туров на выходные для англичан, ищущих обильный алкоголь и дешевый секс.

Туристические агентства и организаторы туров, чья клиентура когда-то довольствовалась Блэкпулом или (в последнее время) Бенидормом, теперь сообщали о восторженном энтузиазме по поводу экзотических удовольствий, предлагаемых на европейском востоке. Но тогда и англичане были по-своему периферийными – вот почему Европа оставалась для многих из них диковинным объектом. В 1991 году софийский еженедельник «Культура» спросил болгар, какая иностранная культура им ближе всего: 18 % ответили «французская», 11 % «немецкая» (и 15 % «американская»). Но только 1,3 % признали, что чувствуют какую-либо близость к «английской культуре».

Бесспорным центром Европы, несмотря на все ее беды, связанные с объединением, по-прежнему оставалась Германия: по численности населения и объему производства она была самым крупным государством в ЕС, ядром «сердца Европы», как всегда настаивал каждый канцлер от Аденауэра до Шрёдера. Германия также была единственной страной, которая находилась по обе стороны бывшего водораздела.