Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

Между тем нашлись люди, которые уже 30 лет пытаются перекрыть Волгу на плёсе Городецкий шлюз – Нижний Новгород. Из-за экономических проблем Чебоксарская ГЭС не была достроена и накануне перестройки введена в строй при заполнении плотины на 63 м, а не на проектные 68 м. В итоге вместо проектных 1405 МВт она вырабатывает всего 820 МВт, то есть 58 % от запланированной мощности.

Мало того, при таком уровне Волга начала мелеть после шлюзов Горьковского водохранилища. Я полвека хожу на четырёхпалубных пассажирских речных теплоходах. При советской власти они без проблем ходили по Волге и по Днепру. А сейчас, чтобы теплоходу дойти от Городецкого шлюза до Нижнего Новгорода, несколько дней копят воду в Горьковском водохранилище, а потом её спускают вместе с теплоходом. Теплоход идёт черепашьим ходом и шуршит о дно. На плёсе постоянно работают земснаряды.

А ведь у современных СКР и дизельных подводных лодок осадка куда больше, чем у плоскодонных речных теплоходов.

Не только в специальной литературе, но и в местных СМИ регулярно пишут о городецкой пробке с 854,5 км до 895 км Волги. По всей Волге гарантированная глубина 4,0–4,5 м, а в «пробке» всего 3,15 м. Ну а с 11 сентября 2022 г. проход судов с осадкой с выше 2,4 (!) метров запрещен. Правда через несколько месяцев сей запрет был снят.

Иной раз круизные теплоходы выгружают пассажиров, и те объезжают городецкую «пробку» в автобусах. Хуже, что приходится разгружать торговые суда, и они задерживаются в Городце до двух недель.

Вторая после Городца болевая точка Великого Волжского пути – Астрахань. Подходы к Астрахани сверху заиливаются. Типичный случай: 18 июня 2023 г. на 2748 км реки Волги сел на мель круизный теплоход «Павел Бажов», шедший из Перми в Астрахань со 113 пассажирами на борту. Сняли его только через два дня после подхода двух мощных буксиров.

Недостатком всех портов в районе Астрахани является невозможность прямого выхода судов в Каспийское море, минуя дельту Волги.

Дельта Волги – самая большая речная дельта в Европе – восьмая по счёту в мире. Дельта начинается в месте отделения от русла Волги рукава Бузан в 46 км севернее Астрахани и насчитывает до 500 рукавов, проток и мелких речек. Из-за понижения уровня Каспийского моря площадь дельты выросла в 9 раз за последние 130 лет.

Наиболее удобным для судоходства является рукав Бахтемир. Собственно, он и есть продолжение Волги.

Русское правительство решило через Бахтемир построить Волжско-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК). Работы по очистке русла Бахтемира начались весной 1871 г.

На первом этапе строительства выяснилось, что благодаря твёрдому грунту откосы канала обваливаются незначительно, а из-за быстрого течения засорение песком происходит медленно. Поэтому канал решили делать глубже – до 3,6 м и в два раза шире – до 120 м. Протяжённость канала составила около 33 км.

При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами.

В 1891 г., когда по новому пути пошли суда, грузооборот через порт Астрахань увеличился почти в 250 раз по сравнению с годом начала сооружения канала и достиг 2,3 млн тонн.

В 1914 г. габариты канала были следующие: глубина – 3,6 м; ширина – 128 м; длина – 33,2 км.

В 1930—1940-е гг. в связи с падением уровня Каспийского моря объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год. В первое послевоенное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались.

В 1955 г. габариты Волго-Каспийского канала составили: глубина – 3,6 м; ширина – 120 м; длина – 168 км.

В 1970 г. грузооборот через канал достиг 20 миллионов тонн в год.

В первой половине 1990-х канал практически не работал, объёмы грузоперевозок упали до нуля.

Схема Волжско-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК)

В 1997 г. в 70 км к югу от Астрахани был введён в строй порт Оля. С 1998 г. по 2004 г. грузооборот через оба порта вырос с 1 до 4,7 млн тонн. На 2020 г. этот показатель составил 3,1 млн тонн при суммарной мощности портов 16,5 млн тонн.

С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 г. они составили 2,54 млн кубометров. В 2003 г. Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани.

К 2023 г. габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 м до Астрахани и 4,7 м до порта Оля.

Характеристики ВКМСК:

Канал состоит из двух участков: морской и речной частей. Общая протяжённость канала —188 км, из них на морскую часть (искусственную) приходится 102 км, речную – 86 км. Ширина канала составляет 100–120 метров, навигационная глубина – 5,1 м, что позволяет обеспечивать безопасное движение судов с осадкой до 4,5 м.

В русловой части реки канал не требует больших объёмов дноуглубления, так как его первые 90 км проходят по естественному руслу западного рукава реки Волги – реке Бахтемир. Но в баровой части канала начинаются участки, требующие ежегодного проведения масштабных дноуглубительных работ и регулярного мониторинга состояния канала.

Южнее канал разработан до необходимых глубин для обеспечения безопасного судоходства и ограничен от мелководий дельты искусственными песчаными грядами. Это вдольбереговые возвышения, достигающие высоты 1–2 м, а иногда 3 м над меженным уровнем, или искусственные острова. Ширина островов 150–200 метров, длина – от 1 до 10 км. Последние 64 км канала не имеют надводных берегов, его борта скрыты под водой на глубине 1–3 метра от поверхности.

Проход судов Волжско-Каспийским морским судоходным каналом зимой. (Фото: ujniimf.ru)

Характерной особенностью канала на участках с 86 км по 114 км являются образовавшиеся с обеих его сторон в результате ремонтных работ дамбы обвалования, предохраняющие эту часть канала от заносимости. Однако в южной части канала, где нет подобных дамб, имеются участки, которые подвержены значительной заносимости, и где возникают сложности с проводкой судов. Наиболее сложными участками для движения судов и проводки объектов в русловой части являются так называемые колена – извилистые участки реки Бахтемир.

Согласно стратегии социально-экономического развития Астраханской области до 2030 г., одна из задач – повышение пропускной способности ВКМСК. Но для достижения этого необходимо решить главную проблему – обмеление канала.

Периодически в СМИ появляется информация о судах, которые садятся на мель при прохождении Волго-Каспийского водного пути. Очередной подобный случай произошёл на 156-м км канала 10 марта 2021 г. с теплоходом, следовавшим из Ирана.

В некоторых же случаях баржи с грузом простаивают по несколько дней в ожидании подъёма воды. Поэтому, помимо проекта создания особой экономической зоны, необходимо как увеличение дноуглубительных работ, так и строительство защитных сооружений в морской части ВКМСК.

На