Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

в Италии, когда “киттихоуки” Р-40 обстреляли не ту колонну, двигавшуюся на Рим, убив и ранив свыше 100 военнослужащих союзных войск. Как выразился по этому поводу историк Энтони Бивор (Antony Beevor), на самом деле американские самолёты умудрились отбомбиться по позициям войск практически всех национальностей, воевавших на их стороне, – Индийской дивизии, штаб-квартире 8-й (британской) армии, вновь прибывших поляков и командному пункту генерала Жуина (Juin) – убив в общей сложности 350 военнослужащих союзников и 75 гражданских («The Second World War», здесь и далее перевод с английского мой, с. 541). Острота проблемы не снизилась и на начальном этапе высадки в Нормандии. В период с 8 по 17 июня 1944 года самолёты IX Тактического авиакомандования атаковали дружественные войска девять раз. Как и можно было ожидать, вскоре наземным частям надоела подобная «поддержка», и они начали стрелять по всему, что появлялось в воздухе. Ещё более худшим последствием стало то, что войска начали использовать цветные сигналы распознавания, даже находясь в тылу. Пилоты, которые могли и не знать о точном расположении линии фронта, увидев соответствующие полотнища, часто решали, что все войска, находящиеся впереди, – это части противника. В одном из докладов на эту тему, подготовленном командованием 1-й американской армии, говорилось, что один из лётчиков наблюдал развёрнутые условные полотнища на протяжении всего пути к корпусному командному пункту» («Air Power at the Battlefront. Allied Close Air Support in Europe 1943—45», с. 48–49).

Всё это, разумеется, являлось результатом сбоев в плохо отлаженной системе и следствием низкого уровня подготовки лётчиков и общевойсковиков к совместным действиям. Некоторые недостатки, «вскрытые» в весьма откровенном меморандуме XXII Тактического авиакомандования, составленном в октябре 1944 года по итогам боёв в Италии, звучат прямо как выдержки из советских отчётов и приказов: «часто группы атакующих самолётов слишком поздно появлялись над целью; во многих случаях старшие групп не знали присвоенного их вылету условного номера и не имели карт местности. До некоторых групп информация о запасных целях доводилась уже после взлёта, и они были вынуждены применять не самые оптимальные тактические приёмы, атакуя на бреющем полёте и, разумеется, без всякого плана. Радиодисциплина находилась на низком уровне, и каналы связи “засорялись” ненужной болтовнёй. Многие из перечисленных проблем стали результатом недостаточного обучения авиаторов и наземных войск координации своих действий. Например, соответствующие совместные учения для авиации непосредственной поддержки войск и наземных соединений группировки вторжения до высадки в Нормандии проведены не были… Учения на полковом и дивизионном уровне с участием авиации почти не проводились. Поэтому военнослужащие наземных войск не имели опыта совместной работы с авиаторами, а лётчики… почти не обучались бомбометанию с пикирования и стрельбе по наземным целям» (там же, с. 50). На первом этапе боёв в Нормандии имелись и большие проблемы с эффективностью и надёжностью работы систем связи и управления. Так, авиационные радиостанции, выделенные станциям наведения, часто ломались, а пользователи нередко путались в частотах из-за неудачной системы маркировки (там же). Подобное невнимание к столь важным деталям кажется удивительным: ведь союзники готовились к высадке в Нормандии в течение двух лет. Дополнительным мотиватором для заблаговременного налаживания эффективного взаимодействия между лётчиками и общевойсковиками должны были послужить многочисленные инциденты с «дружественным огнём», случавшиеся во время высадки на Сицилии в июле 1943 года. Уверен, то же самое имело место и во время высадки во французской Северной Африке в начале того же года. Не устранённые проблемы особенно остро проявлялись во время быстрого развития наступательных операций. Так, 20 августа 1944 года в Нормандии командование 1-й канадской армии подготовило доклад, в котором были перечислены 52 отдельных эпизода атак передовых частей со стороны союзных истребителей-бомбардировщиков – «спитфайров», «тайфунов», «мустангов» и «лайтнингов». В ходе данных инцидентов, происходивших между 16 и 18 августа, 72 солдата и офицера погибли, а ещё 191 был ранен. Вдобавок, были выведены из строя 12 единиц техники. Для трёх дней – потери немалые. Мало того, в некоторых случаях удары наносились при использовании заранее условленных дымовых сигналов (жёлтого цвета). В одном случае пилотов «тайфунов» не смогла «отговорить» от налёта на свои войска даже передовая станция наведения (там же, с. 33). С еле сдерживаемым раздражением авторы доклада констатировали, что в случае непринятия всех возможных мер, устраняющих возможность дальнейших инцидентов подобного рода, «непосредственная поддержка войск может стать не стимулирующим фактором – на что ударная авиация потенциально способна, – а даже препятствовать операциям наземных войск» (там же). «Именно так, – пишет Гудерсон, – и произошло. Составленный в конце 1944 года командованием сухопутных войск отчёт о боевом применении ударной авиации констатировал, что отрицательный моральный эффект на войска подобных ошибочных ударов обычно оказывался гораздо бóльшим, чем реально нанесённый ими ущерб. Более того, после инцидентов с “дружественным огнём” в течение долгого времени сохранялось своеобразное “похмелье”: наземные части становились чересчур осторожными и опасались вызывать самолёты непосредственной поддержки. Атаки своей авиации продолжались – пусть и не в таких же масштабах, что привело к появлению острой “самолётобоязни” в отношении своих собственных военно-воздушных сил. Когда был освобождён город Бюво (Beauvais), местные жители были удивлены, наблюдая за тем, как солдаты британского полка гвардейских гренадёров время от времени с опаской поглядывали на небо. Один из французов поинтересовался, чего боялись англичане в обстановке полного воздушного господства союзной авиации» (там же). Как оказалось, именно её, родной, гвардейские гренадёры и боялись пуще смерти. «Согласно истории полка, – продолжает Гудерсон, – печальный опыт учил, что в периоды быстро развивавшегося наступления своих самолётов надо было опасаться больше, чем авиации противника» (там же).

По тем или иным причинам автору пока почти не попалась информация с описанием соответствующих происшествий с участием германской штурмовой авиации. Это, разумеется, совсем не означает, что те никогда не атаковали своих. Скажем, Э. Миддельдорф в работе «Русская кампания: тактика и вооружение» приводит интересный факт, касающийся Курского сражения, в котором приняли участие 16 танковых и моторизованных дивизий немцев. Оказывается, руководство двух соединений – в обоих случаях командир дивизии и его начальник штаба – было выведено из строя именно в ходе ошибочных ударов Люфтваффе (с. 273). Понятно, что это – только «верхушка айсберга» и обыкновенным солдатам тоже порой перепадало от «штук», «хеншелей» и «фокке-вульфов».

Системы управления ударной авиацией

Несмотря на то что руководство Люфтваффе весьма ревниво относилось к любым посягательствам на свою самостоятельность, немцы смогли выстроить систему координации усилий армейских соединений и ударной авиации так, что как минимум в 1940–1944 годах она работала практически без сбоев и задержек.

Будучи формально независимыми от