Власть и прогресс - Саймон Джонсон

За рулем

Едва ли найдется лучший пример, иллюстрирующий совокупное воздействие электричества, планирования, системного подхода и новых задач, чем автомобильная промышленность, и особенно Ford Motor Company.

Производство автомобилей в США началось в 1896 году. Ford Motor Company, возглавляемая ее знаменитым владельцем и управляющим Генри Фордом, была основана в 1903 году. Ее ранние автомобили – модели А, B, С, F, K, R и S – производились при помощи обычных на тот момент технологий в этой отрасли, сочетания взаимозаменяемых частей с ручным ремесленным трудом. Это были автомобили средней стоимости, занимавшие нишевый рынок.

С самого начала Генри Форд стремился производить больше автомобилей по более низкой цене, чтобы выйти на массовый рынок. Первым шагом в этом направлении стала модель N, однако ей не удалось сломать стереотипы. Выпускалась она на заводе компании Piquette в Детройте, который не был полностью оборудован электрическими станками и обладал той же архитектурой и структурой, что и традиционные фабрики с питанием от единого источника.

Настоящую революцию в отрасли произвела знаменитая Модель T, которую Форд выпустил в 1908 году как «автомобиль для масс». Достичь этого помогло идеальное сочетание инноваций, уже известных в других индустриях, а теперь адаптированных для автомобильной промышленности. Завод Форда переехал в новое помещение «Хайленд» – на одном этаже и с наличием всей современной электрической техники. Новаторская организация пространства на этом заводе сочеталась с полноценным внедрением взаимозаменяемых частей и конвейерных лент для достижения массовости. В 1906 году в компании хвастались:

«Мы выпускаем 40 тысяч цилиндров, 10 тысяч моторов, 40 тысяч колес, 20 тысяч осей, 10 тысяч корпусов, по 10 тысяч каждого наименования деталей, составляющих автомобиль… и все они абсолютно идентичны».

Массовое производство дало ресурсы для дальнейшего расширения. Выработка компании скоро превысила 200 000 автомобилей в год – у современников от этой цифры глаза на лоб лезли!

Дух фордовского подхода к производству запечатлел репортер «Детройт Джорнал», посетивший новую фабрику «Хайленд-Парк» в пригороде Детройта, где массово выпускалась Модель Т. Свои впечатления он подытожил одним словом: «Система, система, система!» И Фред Колвин в своем подробном исследовании, опубликованном в журнале «Американ машинист», пришел к тому же выводу:

«Последовательность операций здесь продумана и выстроена столь жестко, что мы не только видим сверлилки, размещенные между тяжелыми фрезерными станками и даже штамповальными прессами, но и обжиговые машины, и оборудование для заливки подшипников, также втиснутое между крупных станков. Таким образом, хождение взад-вперед снижается до минимума; когда деталь достигает стадии обжига, достаточно повернуться, чтобы положить ее в печь, а если в конце работы она требует шлифовки, шлифовальный станок находится от печи обжига на расстоянии вытянутой руки».

Сам Генри Форд говорил об этом так:

«Создание целой новой системы электрического питания освободило промышленность от кожаных ремней и трансмиссионных валов; со временем появилась возможность снабдить каждое устройство собственным электродвигателем. Может показаться, что это маловажная деталь. Но в действительности создать современную промышленность, держащуюся на ремнях и валах, было невозможно – по многим причинам. Электроэнергия позволила располагать станки соответственно последовательности рабочих задач – одно это, быть может, удвоило эффективность производства, поскольку резко сократило ненужные передвижения. Кроме того, с ремнями и валами очень много энергии тратилось попусту – так много, что просто невозможно было создать по-настоящему большой завод, ибо даже самый длинный передаточный вал плохо отвечал современным требованиям».

Форд подчеркивал, что доэлектрические методы не отвечают нынешним требованиям к производству:

«При прежних условиях были невозможны и высокоскоростные механизмы: ни шкивы, ни ремни не выдержали бы современных скоростей. А без высокоскоростных орудий и, соответственно, более тонкой обработки металла не было бы ничего из того, что мы называем современной промышленностью».

Такая организация производства, вместе с полным переходом на электроэнергию, позволила производить более дешевые и надежные автомобили, управление которыми уже не требовало специальных познаний в моторах и автомобильной механике. Первоначальная цена Модели Т составляла 850 долларов (25 000 долларов в нынешнем эквиваленте), в то время как другие автомобили обычно стоили около 1500 долларов.

Следующее суждение Форда дает нам почувствовать дух нового пути, первопроходцем на котором стала автомобильная индустрия:

«Массовое производство – это не просто увеличение количества; выпускать больше товаров можно было и при старых условиях. Это не просто машинное производство, и оно может существовать без всякого отношения к массовости. Массовое производство сосредотачивается на проекте, воплощающем в себе принципы силы, точности, экономии, системности, последовательности и скорости. Интерпретация этих принципов и внедрение их в производство путем сочетания новых машин с новыми способами работы – главная задача менеджмента».

Последствия этого для рабочих были такими же, как и от применения тех же принципов в других отраслях, но в очень усиленном виде – по нескольким причинам. Массовое производство автомобилей означало резкий рост потребления сырья и значительный толчок для многих других секторов, зависимых от перевозок при распространении товаров или обслуживании клиентов. Технологически автомобильная индустрия находилась на переднем крае экономики и, следовательно, открывала широкие возможности для конструирования, планирования, создания дизайна и других «информационных» видов деятельности. Таким образом, именно автомобильная промышленность создавала множество новых мест для «белых воротничков».

Она же стала лидером в создании задач и для «синих воротничков»: сборки, окраски, сварки, работы на станках в преображенных цехах. Не всегда эти перемены были легки для рабочих; часто им казалось непосильным соответствовать новым требованиям.

Обилие новых и сложных задач, с которыми рабочие справлялись с трудом, имело несколько последствий, главные из них – прогулы и текучка. Высокая текучка особенно беспокоила Генри Форда и его инженеров, поскольку дезорганизовывала работу на конвейере и очень затрудняла планирование производства. Например, в 1913 году уровень текучки на заводе «Хайленд-Парк» достиг пугающей цифры – 380 % в год. Рабочих невозможно было удержать, а те, что оставались, все чаще обращались к забастовкам. Причину их недовольства коротко и ясно выразила в письме к Генри Форду жена одного рабочего:

«Эта ваша конвейерная система, мистер Форд, сущая потогонка! Боже правый! Мой муж приходит с работы и просто падает, даже ужинать не может – так выматывается».

Именно такие реакции побудили Генри Форда и его инженеров начать поднимать рабочим зарплату: сперва до 2,34 доллара в день, а потом и до знаменитой суммы в 5 долларов в день – примечательно высокая заработная плата в экономике, где большинство рабочих получали намного меньше. По мере роста зарплат снизились текучка и прогулы; сам Форд считал, что и производительность повысилась.

Важным источником повышения производительности стало обучение. Работа на заводах Форда